J'ai eu l'occasion dernièrement de remplacer un joint de culasse sur un AJ16, je poste quelques photos de l'opération. Après des recherches sur les forums anglais, les faiblesses de joint de culasse semblent être un problème récurrent sur ce moteur (aaaaaah, les 6 cylindres....).
Le cas échéant, de l'huile fuitait entre la culasse et le bloc, sur l'avant du cylindre n°1, au-dessus du distributeur électronique.
On commence par prendre plein de photos en vue du remontage futur. Puis on dépose le bloc filtre à air et le conduit d'arrivée d'air.
Puis on lève la voiture et on vidange le liquide de refroidissement. On retire ensuite les bougies et on tourne le moteur afin de le placer au PMH du cylindre n°1. Pour cela, un repère (une sorte de petit triangle) sur la couronne crantée du capteur PMH représente les PMH des cylindres n°1 et n°6. On positionne cette marque en face de la tôle repère. Malheureusement, je n'ai pas fait de photo de cette étape. Une autre solution, si on doute du repère : à cette position, le capteur PMH se trouve au niveau de la dent manquante sur la couronne crantée à l'avant du moteur.
Pour différencier le PMH du cylindre n°1 du cylindre n°6, on regarde ensuite par la fenêtre du distributeur. Le repère doit être au centre de la fenêtre. S'i n'ya pas de repère visible, c'est qu'on est au PMH du cylindre 6, il faut donc faire faire un tour au moteur et le repère apparaitra :
(Photo trouvée sur internet, je n'en pas prise à ce stade)Une fois qu'on est sur d'être au PMH du cylindre n°1, le démontage peut commencer. Il est prudent de remettre le couvercle au-dessus du trou des bougies, afin d'éviter d'y faire tomber des objets/détritus, tous aussi divers qu'indésirables.
On repère bien les différents connecteurs, j'utilise des etiquettes sur lesquelles j'écris à quoi correspondent les différentes prises et/ou leur localisation.
On dépose ensuite le distributeur.
On voit au dessus du distributeur la coulure qui provient de la défaillance du joint de culasse.
On dépose la rampe d'injecteur après avoir déconnecté les durites d'arrivée et de retour d'essence.
On dépose le coude d'admission qui comporte le debit mètre d'air et le soufflet d'admission (prudence de ne pas le percer sous peine de voir le ralenti jouer au yoyo par la suite)
On dépose ensuite collecteur d'admission après avoir fait de la place autour (durite d'assistance de freinage, durite du régulateur de vitesse, cable d'accélérateur, durite de reniflard, conduit d'EGR et EGR, durite de refroidissement du boitier papillon, piges d'huile moteur et boite, durite d'eau chaude pour le chauffage habitacle, ...)
On enchaine avec les collecteurs d'échappement, après avoir retiré le cache et le conduit qui va vers l'EGR. Penser à mettre une chandelle sous le tuyau d'échappement afin d'évier qu'il tombe au sol.
On décale le boitier thermostatique et on retire le tendeur de chaine supérieur.
On arrive au moment où il ne reste plus que la culasse à déposer. On peut retirer le couvre culasse. C'est le moment de constater que les repères des AAC correspondent bien à la position de PMH du cylindre n°1. Pour cela, il y'a des encoches dans lequel on insère un outil spécial (ref 18G1433), facilement trouvable sur ebay.
Je n'ai pas pris de photos, mais voici dans la doc Jaguar la manière de le positionner. Quand on est devant, on comprend très vite.
On retire le guide chaine supérieur et les 4 vis qui tiennent chacune des poulies des arbres à cames. Lors de cette étape, je repère la position des poulies, même si ce n'est pas obligatoires, c'est rassurant au remontage, de constater qu'on est similaire à la position d'origine.
Puis on dévisse les 3 vis qui maintiennent l'avant de la culasse sur le bloc et enfin, les 14 tirants principaux.
Dès lors, on peut sortir la culasse qui pèse le poids d'un âne obèse décédé.
On la dépose délicatement sur des cales en bois afin de preserver les soupapes qui sont en position ouvertes.
On récupère la chaine de distribution, on la roule et on la fixe à l'aide d'un élastique au guide chaine latéral.
On retire le joint de culasse et on constate la cause de la fuite.
Le joint de ce passage d'huile est fendu.
En parallèle, on nettoie le dessus du bloc des différents résidus avec un petit abrasif fin. On fait de même avec le plan de joint de la culasse.
C'est le moment de prendre quelques mesures, notamment d'ovalisations.
Une fois fait, c'est le moment de décider si il est nécessaire de resurfacer la culasse ou pas. A ma connaissance, le moteur n'a pas subit de surchauffe. La cause de la fuite est apparente et évidente : c'est le passage huile entre le bloc et la culasse qui est défaillant. Rien ne laisse supposer une quelconque déformation de la culasse ou du bloc. On peut aussi placer la tranche d'un reglet en acier sur le plan de joint et, en passant une lampe derrière, se faire une bonne idée d'une éventuelle déformation de la culasse. Rien à signaler. Je décide de remonter directement la culasse sans surfacer. Bien évidemment, lorsque l'avarie de joint de culasse est consécutive à une surchauffe moteur, le surfaçage de la culasse devient impératif. Mais ce n'est pas le cas de cette voiture.
On replace donc un nouveau joint de culasse, puis la culasse, en prenant grand soin de ne pas abimer le joint en la positionnant et en s'assurant que les AAC n'ont pas bouger, soit visuellement, soit à l'aide de l'outil 18G1433.
On met les 14 tirants à faux frais, en les serrant à la main. Dès lors, il faut respecter la séquence et la méthode de serrage. Ici, il faut un serrage au couple suivi d'un serrage angulaire, pratique courante, que les techniciens Jaguar ont pompeusement baptisé
SPS Joint Control System :
Dans un premier temps, on serre tous les tirants à 6 daNm. Puis, toujours en respectant la séquence, on serre de 90° chaque tirant. Pour le serrage angulaire, il est bon de se munir d'une longue rallonge afin d'assurer un mouvement ample et continu, sans à-coups.
Voici la séquence de serrage :
On peut ensuite repositionner les poulies d'AAC ainsi que la chaine de distribution, en commençant par la poulie de l'AAC côté admission. Les trous dans les poulies étant oblongs, on les positionne sans les serrer. En s'assurant que les AAC n'ont pas bougé.
On place ensuite le tendeur de chaine en s'assurant que le joint torique et le joint plat sont bien positionnés. Le tendeur de chaine d'origine se tend à l'aide d'une vis BTR au centre. Depuis, Jaguar a proposé un tendeur automatique qui se serre tout seul. Il faut le monter en position "rentré", il est censé se déclencher tout seul lors du premier démarrage, au moment où la chaine viendra battre dessus. Ayant une confiance toute relative dans ce déclenchement automatique, je le provoque, en repoussant le guide chaine à l'aide d'un long tournevis. On entend le tendeur claquer, le piston de ce dernier se libère sous l'action d'un resort interne. Il se positionne : la chaine est tendue.
On peut désormais serrer les 4 vis qui tiennent chaque poulie d'AAC en y plaçant une goutte de frein filet. On contrôle une nouvelle fois que les AAC n'ont pas bougé et que le repère de la couronne crantée du moteur n'a pas bougé. On tourne le moteur plusieurs tours et on contrôle que les AAC retombent toujours dans la meme position, de même que l'absence de points durs ou autre soucis qui pourraient révéler une erreur de montage.
Le plus dur est fait. C'est l'occasion de nettoyer les pièces démontées avant de les remonter.
Il faut désormais remonter les collecteurs d'admission et d'échappement avec des joints neufs. L'utilisation de graisse au cuivre est fortement recommandée. On peut aussi remplacer les goujons des collecteurs au besoin. C'est aussi l'occasion de renouveler les noix d'étanchéité entre collecteurs et catalyseurs.
On remplacera le joint du bloc thermostatique.
On remonte, en dernier, le distributeur, avec un joint neuf, en faisant coïncider le repère du disque tournant avec la fenêtre. On remet du liquide de refroidissement, on contrôle une dernière fois. On prie et on tourne la clé. On contrôle qu'il n'y a plus de fuite et on va se servir un bon whiskey.
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