Jaguar XJS / XJRS modification compétition

Bonjour à tous,

Sa fait un moment que je n'est pas eu le temps de venir sur le forum... .Je doit encore finir la page des travaux que j'ai effectué sur ma petite RS. Ce qui seras fait bientôt .

Je sait pas si je suis dans la bonne rubrique, je savait pas trop où publier ce message ^^.

En grand passionné de nos belle, j'aimerais me monté une Xjs pour circuit. Mais je suis assez perdus enfaîte. J'ai pas envie de monté un voiture non conforme au réglementions de la FFSA.

D'où quelque petite question :

- La jaguar xjrs phase 1 et 2, Peut elle être homologué en compétition VHC ?
- Peut-on passé une voiture BVA en BM pour le circuit ?

- Peut-on ajouter un compresseur ? une xjs 6cyl 4L compresseur serait top je pense niveaux puissance / entretient / performance, mais pense pas que ce soit réglementaire . . .

J'ai pas envie de modifier m'as RS de 91, elle est en trop bonne état pour la modifier pour le circuit. Celas serais dommage je pense.

Et je sait pas si monté une XJS 4.0L comprésseur est possible niveau réglementation
Une V12 5.3 de m’intéresse pas trop. Un 6L oui mais, faut-il encore trouvé une RS qui est à restaurer, pour la monté circuit. Je n'est pas envie de démonter une voiture en parfaite état.
J'en connais une, mais sait une Phase 2, mais le design Face-Lift ne correspond pas avec l'époque TWR.

Voilas, j'espère des personnes pourront me donner des réponse .

xjfred est demandé au parloir

Je cite Fred :

Citation :

Les seules XJ-S pouvant recevoir un PTH sont les V12 entre le 1er janvier 1982 et le 31 janvier 1987, modifiées dans la limite du règlement du Groupe A.

Donc exit le 4.0 à compresseur et le V12 6.0.

Je vous remercie pour vos réponse.

Ci joint là photo d’archive de la FFSA, il y a des xjs de 77 à 88 d’engager. Mais pas de 6.0 . . .




O

Si tu veux courir avec une XJ-S conformément aux règlements de la FFSA, il te faut un Passeport Technique Historique (PTH).
Pour obtenir un PTH, il faut que ta voiture colle très exactement aux fiches d'homologation du modèle et au réglement du challenge auquel tu comptes t'inscrire...

Les différentes fiches d'homologation ne concernent que des V12 5,3 litres. Donc impossible d'obtenir un PTH avec un 6 cylindres. A priori, pas possible non plus d'homologuer une XJR-S car la course de piston est de 78,5mm alors que la fiche d'homologation n'autorise que la course standard de 70mm, donc pas de 6.0 litres non plus.

Tu as donc le choix entre le pré-HE et le HE. Ce dernier ne semble pas idéal pour s'orienter vers une préparation (l'augmentation possible de puissance est limitée, la forme des conduits de gaz d'échappement dans la culasse ne favorisent pas un bon passage de gaz, la position de la soupape d'échappement est trop proche de la bougie, très peu de souplesse dans les possibilités de réglages, etc..). TWR courrait avec des moteurs pré-HE préparés, montés dans des châssis de XJ-S HE. Cependant, pour faire une XJ-S de course convenable, la préparation moteur n'est pas la priorité. Il faut surtout se concentrer sur les freins et la rigidité du châssis.

Il existe une fiche d'homologation pour les XJ-S de 1977 à 1980. Mais elle n'autorise presque rien en terme de modification moteur/châssis (des freins allégés, mais avec des disques standards et quelques renforts de berceau, un système de lubrification moteur par carter sec). Ce sont à peu près les mêmes options de préparation de châssis que la XJC Broadspeed en Groupe 2. Une voiture qui allait vite en ligne droite mais qui perdait énormément de temps en freinage et qui ne finissait presque jamais ses courses, souvent à cause des freins. Sur cette période, tu ne pourras pas mettre des disques arrières dans les roues, ils devront rester collé au pont avec tous les désagréments que ça occasionne en terme de transfert de chaleur au différentiel et d'effort sur les demi-arbres de transmission.

La seule période amusante à mon avis, c'est la période Groupe A, celle de TWR. Les modifications sont nombreuses et interessantes. Elle couvre les périodes du 1er avril 1981 au 1er février 1988 (et non 1987 comme je l'ai dit ailleurs, ce qui correspond à la dernière course de Tom Walkinshaw en XJ-S, mais l'homologation avait été prolongée. Je m'étais trompé). Plusieurs dimensions de disques sont autorisées, ce qui est important car la XJ-S est lourde et il faut qu'elle freine. Tu pourras déplacer les disques de freins arrières dans les roues et y mettre des étriers 4 pistons. Avec des disques standards, ça ne va pas le faire. Différentes options de renforts de berceau sont proposées. Peu de modifications moteur autorisées, le règlement de Groupe A oblige à conserver des collecteurs standards et le système d'injection doit fonctionner sur le même principe que celui d'origine, même si tu peux remplacer certains éléments par d'autres tant que tu respectes le principe de fonctionnement global. En outre, tu peux remplacer la BVA par une boite Jaguar à 4 rapports (celles en option sur les premières XJ-S) ou une Getrag 265.

Le sujet est vaste. Je ne peux pas tout détailler, ça prendrait des pages. Décrypter les fiches d'homologation est fastidieux et demande beaucoup de documentation. Personnellement, c'est ce que je trouve passionnant. Il y a une démarche d'historien à entreprendre afin de comprendre la philosophie de la voiture et de sa préparation. Je ne peux que te conseiller le livre d'Allan Scott, chef mécanicien chez TWR à cette époque : TWR and Jaguar's XJS, Inside Tom Walkinshaw's Group A Racing Team.

Pour courir simplement, il existe d'autres options :

Il y'a le Challenge GT Classic, qui ne nécessite pas de PTH, mais qui t'oblige à choisir une XJ-S de 1991 uniquement, et tu dois, malgré tout, respecter les spécificités de période. Il existe une fiche d'homologation qui traite des XJS de 1988 à 1996, mais elle reprend exactement les mêmes infos que celles de 1981 à 1988. Donc, logiquement mais à confirmer, pas de XJR-S, ni de 6.0 litres, ni de 6 cylindres. Et surtout, la concurrence sur ce plateau est sérieuse, la XJ-S ne partirait pas gagnante, je pense.

Enfin, la solution la plus simple, c'est le championnat "Toyo Tires Jaguar Saloon & GT Championship" du Jaguar Enthusisast Driver Club qui fait courir des XJ-S et des berlines, en Grande Bretagne. Le règlement est très souple. Tous les moteurs sont autorisées. Tu dois même pouvoir mettre un 4.0 litres compressé. Les autos sont classées en fonction de leur degrés de préparation et, étrangement, ce sont souvent les voitures les moins modifiées qui remportent le championnat (avec des BVA !!). Les tarifs d'inscription et d'engagement sont très abordables et l'ambiance à l'air excellente.

Si tu veux absolument préparer une XJ-S avec un 6 cylindres, rien ne t'en empêche, mais tu ne pourras faire que des courses de côte, des rallye de régularité, etc.

Si tu souhaites connaitre un peu plus l'épopée des XJ-S TWR, jette un oeil ici, tu auras plein d'infos (notamment techniques) :
https://retromotiv.com/2017/11/16/jaguar-xj-s-twr-group-a-le-cauchemar-de-bmw/

Brillant exposé!

BDF! a écrit:

Brillant exposé!

+1! on a l'habitude avec XjFred!

Je vous remercie Xjfred pour votre réponse remarquable.

En gros, si je veut monté une Xjs pour la compétition, je doit :

- Me trouvé une Xjs de 81 / 88
- Trouvé moteur pré he,
- le préparer (passage a l'injection - gestion moteur et allumage revue - carter huile - soupape / ressort )
- préparer le châssis (freins avant / déplacement les freins arrière / revoir la suspention / ridifier le chassis)
- Bien revoir le refroidissement moteur / huile moteur / boite / pont arrière

Et bien entendus essaye d’alléger le tout au maximum


Le plus simple aurais été d'acheter une des XJS Groupe A, mais vue le prix de ces voiture

Ça n'est pas la seule solution mais ça serait, en effet, la plus noble.

Et sinon, tu peux reprendre ce début de préparation :
https://www.classic-racing-annonces.fr/annonce/jaguar-xjs-groupe-a/

Les pré HE (sauf sur Type E et XJ12 S1) sont injectés. Mieux vaut partir sur un bloc 5.3 post 91 avec des culasses de pré HE montés avec des Weber.

Tout est possible, mais dans ce cas, faut pas espérer obtenir un PTH.

Sait plus une hisoire de bien faire les choses. D’autres on déjà étudier et ce bien casser la tête à rendre cette voiture compétitive. Certain on échouée, d’autre réussit. Je tiens à m’inspierer des personnes qui ont réussis. Pas échouer 🤣
Nous somme beaucoup à nous inspiré de TWR, fesont le correctement et honorons sa mémoires.
Sait grâce à lui que nos félin en sont arriver la.

Et dommage qu’il n’est jamais commercialiser la dernier version de la xjs, ^^


Concraitement, qu’elle est la differ’zce Entre un bas moteur pré hé et he ? Piston / bielle forger ? Coulée ?

XjFred a écrit:

Tout est possible, mais dans ce cas, faut pas espérer obtenir un PTH.

Un bloc 5.3 de 91 ou de 87, pour le PTH c'est le même (mais pour la qualité de construction c'est différent) et le montage des culasses pré HE c'est ce qui s'est toujours fait. Je ne me suis jamais posé la question, mais logiquement si on utilise des culasses de pré HE ont utilise des pistons qui vont avec (pistons concaves avec chambre de combustion dans le piston)

Oui, je pense aussi, mais c'est le montage des Weber qui devrait poser problème. Nul part je ne trouve de fiche d'homologation permettant l'utilisation de carburateurs.
Autre point qui pourrait poser problème avec un bloc de 91, c'est de devoir repasser avec la gestion Lucas, supprimer le système Magnetti Marelli, puisque c'est le seul reconnu. Ça induit, je présume, de devoir retrouver un vilebrequin de 81 à 88.

La culasse de Pré-HE oblige, de fait, l'utilisation de piston pré-HE (ou V12 E type S3 ?) intégrant la chambre de combustion, puisqu'elle n'est pas usinée dans la culasse. Les pistons postérieurs à 81 sont flat. On peut trouver dans le commerce des pistons forgés intégrant cette chambre de combustion, pour le V12 Jaguar.

Ma grande question à l'heure actuelle concerne plutôt l'installation d'arbres à cames permettant de gagner quelques chevaux et de déplacer la puissance et le couple un chouilla plus haut dans les tours. On en trouve dans le commerce, mais comment gérer ensuite la courbe de richesse de l'injection en conséquence ?

Avec une nouvelle gestion moteur.... Le plus pénible restant la programmation.

J’ai déjà regardé mais les gestions moteur modernes utilisent un capteur PMH, hors le règlement oblige d’utiliser les capteurs présents d’origine.
Mais il doit y avoir une solution. Peut être juste augmenter la richesse sur toute la courbe, quite à être trop riche dans certaines zones. J’ai lu quelque part qu’il y avait un potentiomètre dans l’ECU (tu peux peut être me le confirmer Christo ?) mais je ne suis pas allé chercher encore.

Oui, il y a un potard sur les ECU de HE.
Apres tu peux toujours faire modifier un ECU par AJ6.

C’est aussi une possibilité. Mais je comprends pas trop comment AJ6 fait pour établir une loi de richesse sans passer la voiture au banc, quand on utilise pas les pièces qu’ils vendent.
J’ai lu le retour d’un gars qui a mesuré son moteur au dynamomètre après avoir installé un ECU de chez eux et son moteur ne donnait rien de plus qu’avant, en dehors du joli bruit de la ligne inox.
Ce n’est que l’avis d’un inconnu mais ça ne me surprends pas trop.

effet placébo

Mais point de vue bloc moteur en lui même et vilebrequin, faudrait mieux utilisé un de avant ou après 81 ? Y a t-il une différence en la qualité des alliages ? Le vilo est t-il est fer forgés où couler ?

Pour la gestion celas vas pas être facile de pense. TWR à tout de suite laisser tomber la gestion d’origine et pour de bonne raison sans doute. La laisser ne serait pas optimal je pense.
Ont pourrait monté un gestion Zytek, mais bon vue la galère avec les pc, serait non plus pas optimal je pense. Cependant, il y un particulier en Angleterre qui à réussi à trouvé un diag zytek. Grace à ce diag il peut modifier la courbe de nos ECU. Il à également une de sur, (plusieurs peut être) cartographie dessiner par un ancien Ingénieur de l’équipe TWR.
Cela regle le problème de la reprogrammation. Mais crée le problème d'avoir une gestion zytek.
Je vais me renseigne auprès un reprogramateur automobile savoir comment on pourrait peut gerer sans capteur pmh et savoir si il connait un gestion que l'on pourrait adapter. (en conservant les capteurs d’origines.) Faut juste que je me remet dans mes note, afin de savoir qu'elle capteur utilise zytek. ^^.


La voiture de l'annonce est très intéressante. Après faut voir si il a respecter les exigences groupe a pour les modification effectuer sur le châssis. Découper le coffre pour sortir les deux prise pour essence, je trouve cela pas top, risque de fuite augmenter et sait surtout moche
Il donne avec une boite 6 vitesses de viper qui a été adapter. Sait sans doute pas homologuer groupe A, mais peut être une bonne boite pour une RS non ? des avis ?

pour augmenter la richesse sur toute la plage , tu peux monter un peu la pression d'essence : la même durée d’injection te donnera d'autant plus d'essence que tu monte
c'est limité, genre 3.5 bars au lieu de 3, mais cela peut aider

pour avoir un gain de passer sur un ECU spécifique, il faut que tu aies accès à un ban de réglage, si c'est uniquement mettre une carto "standard" , tu paies cher sans pouvoir espérer prendre en compte les spécificité de ton auto.
mais faire cela demande d'avoir un système et un préparateur qui ont l'expérience du V12, pour gagner du temps et de l'argent en démarrant d'une base dégrossie. Cela peut valoir la peine de voir ceux qui sont reconnus en Angleterre, où il y a un marché, alors qu'e, France, je doute qu'il y ait beaucoup d'endroits qui vont te garantir un résultat pour un prix raisonnable

Oui, il est évident que si je veux bien faire les choses, la voiture doit être régler sur un banc. Avec des personnes qui connait ce moteur, cela est mieux ^^.
Le reprogrammateur que je connais a un banc, jaguar fait appelle a lui dans ma région pour les reprogrammation. Faut que je prenne contact avec lui, il sera me guider a ce sujet. (Flash tuning, peut être que certain connait)

De tout manière, si je veut bien faire les chose, même si sa prendra du temps, il faudra que je passe par le case reprogrammation. Et cela régulièrement surtout au début, afin de trouver les bon compromit je pense. Et suivant le différent stad d’évolution de la voiture. Sa sert a rien de modifier le groupe moto propulseur si ont modifie pas la cartographie selon moi.

Faudrait que j'essaye de trouver de cours et formules pour essayes de voir si j'arrives a calculer des courbes theoriques suivant l’évolution de la voiture.
Une fois le fonctionnement moteur comprit et avec une bonne d'oses de migrene cela devrais être possible de reprogrammer tranquillement.

Je serais bien curieux de savoir qu'elle gestion moteur utilise les personnes engager en Groupe A.

Pas facile comme projet, cela prendra du temps ! Mais les rêves sont fait pour pour être réaliser, pourvu que l'on sans donne les moyens

Des personnes savent qu’elle gestion utilisait lister ?

A mon humble avis, tu prends les choses à l'envers.
Modifier la cartographie est la dernière chose à faire. Sais tu dans quel challenge tu penses t'engager ? Quelle concurrence vas tu y trouver ?

Avec plus de 300ch disponibles sans presque rien modifier, autant te concentrer sur le reste : le poids (tu peux descendre à 1400kg), le châssis (rigidifier les supports de berceau, crémaillères...), les freins (même avec un moteur d'origine, les freins sont insuffisants en conduite sportive). Consulte la fiche d'homologation avant tout.

Puis, va faire des tours de piste et tu aviseras pour la suite.

On a pas mal de documentation pour modifier le berceau arrière, ce n'est pas très compliqué et pour les freins c'est idem, il est simple de monter des demis arbres d'XJ40 pour passer en out board, après il faut changer disques et étriers, on trouve là aussi facilement, mais cela représente déjà un beau budget. J'en avais déjà eu pour un beau billet pour le modification de l'Eventer en faisant peu de chose.