Rénovation Mercedes SLC 280 Dogboy

Bonsoir tout le monde,
Je ne sais plus trop si je vous ai déjà causé de ma SLC mais, à tout hasard, voici son histoire, elle a commencé en 2017 et n'est pas encore terminée.

Petit retour en arrière.
Lorsque je l'ai récupérée, le capot de la belle n'était pas très attirant: Peinture écaillée, anciens masticages fissurés et cassure du pli de renfort, plus de belles plaques de rouille.




Après quelques essais et la confection d'un gabarit en bois pour vérifier les courbes,  on attaque par une soudure du rebord cassé et deux renforts internes pour éviter que cela réapparaisse. Déjà, à ce stade, le capot a retrouvé sa géométrie et sa rigidité.
Je craignais qu'il ne reste voilé mais c'est de la bonne camelote et ça reprend sa forme initiale sans se faire trop prier.



On décape toute la surface endommagée jusqu'à la tôle puis mastic alu, huile de coude et ponçage à la cale.
Mastic polyester pour finir et re huile de coude! :siffle:
Et on recommence jusqu'à ce que la surface soit au top.





Une bonne couche d'apprêt garnissant puis ponçage au 600 à l'eau, 2 couches de couleur et 2 couches de vernis.




Et voilà! Ca va quand même mieux. Après une petite semaine de boulot quand même.
Je ne serai pas qualifié pour Wheeler Dealers!
Et pour fêter ça, on s'offre un insonorisant capot neuf chez MB, soit 85€ de tapis de sport!

Comme le billet a commencé par la fin et pour ceux qui seraient un peu égarés, je réunis ici les  photos de la SLC que j'avais éparpillées dans un autre sujet.
J'ai trouvé cette SLC280 durant l'hiver 2017, un modèle que je regardais toujours lors des rassemblements d'anciennes et qui m'attirait pour son exceptionnelle élégance.
Plus longue de 34cm que le cabriolet (celui de JR dans Dallas), c'est aussi un des derniers modèles accessibles de cette époque où Mercedes s'éclatait avec des designers comme le Français Paul Bracq pour les Pagode.
C'est aussi la période euphorique des années 70 où les intérieurs s'habillaient en tissus pied-de-poule et, top du top, en skaï. :amour:





J'ai flashé sur la couleur totalement improbable, les cuirs verts, bois de palissandre et moquette bouclée assortie, bref totalement seventies avec son autoradio à cassettes et ses stores à lamelles sur les custodes arrières (des louvres).



Moteur 2,8l 6cylindres en ligne, boite auto 3 vitesses Mercedes et 110 000km. Le dernier contrôle technique sur la carte grise datait de 2001 et j'ai trouvé sous les tapis des poignées de vieux francs (et pas mal de corrosion aussi!) :siffle:

Après une révision sommaire au fond de mon parking souterrain, avec une lampe de poche, quelques vidanges et 2 pneus neufs, elle s'est avalé sans broncher 800km pour descendre dans les Pyrénées.

La qualité de construction Mercedes m'a assez épaté. En 1976, les finitions sont meilleures qu'un haut de gamme d'autre marque des années 90. Pas de bruits parasites, pas de matériaux qui auraient mal vieilli, des chromes nickel (pas en plastoc) et tous les équipements fonctionnels sauf la vanne de chauffage commandée par un vaste circuit pneumatique qui verrouille aussi les dossiers des sièges basculants au démarrage. :chinois:
Au démontage, certaines parties semblent sortir de chaine et on admire la rationalité des assemblages, ce qui me change du foutoir sympathique des XJ-S

Je vais juste regretter la belle plaque d'immat 75 avec ses chiffres en relief rapportés.

url=https://servimg.com/view/19316189/359][/url]
Allez, en attendant je me suis fait un petit plaisir, à rebrousse poil des tendances actuelles.
Des jantes en tôle avec enjoliveurs! Car les jantes alu, même d'époque, c'était pas le top avec le style de la SLC.
Un coup de peinture et voilà, ci-dessus, à quoi ça ressemblera.

A Paris, fini la grosse mécanique! L'atelier est recyclé dans le séjour et on se borne à travailler sur les intérieurs que j'ai rapatriés en remontant du sud-ouest.
Les cuirs, vert amande, sont en parfait état, bien tendus et lisses comme au premier jour.


Les caves à pieds et la plage arrière, en cuir elle aussi, ont subi les infiltrations par les joints de pare brise vieillissants. Le cuir avait rétréci de 6 cm, je n'avais jamais vu ça!




J'ai reconstitué l'ensemble sur des plaques neuves et remis le skaï au coloris d'origine. Je pensais m'arrêter là mais, comme lorsqu'on repeint un seul des murs du séjour, les autres deviennent franchement crades. :
Je pense qu'au fil des démontages toutes les garnitures seront reteintées, à l'exception des sièges.

Les passages de porte sont attaqués ainsi que les planchers. Dans l'ensemble ça reste superficiel, impressionnant mais superficiel sauf les bas de caisse avant et arrière. Le plus délicat c'est toujours de réussir à accéder à la face arrière des tôles qui sont corrodées pour les traiter.


J'ai gratté la rouille des montants et décollé cette cochonnerie d'insonorisant qui a concentré l'humidité sur les planchers.


Pour les bas de caisse, l'origine du mal est facile à déceler: affaiblissement par des mécanos peu soigneux qui ont levé la voiture sur les bas de caisse et provoqué une corrosion dans la foulée. Il faut la lever sur les longerons et les ancrages des tirants de pont AR, ce qu'ils ne s'ennuient pas à faire .

J'ai déjà repris le bas de caisse conducteur en remplaçant les tôles et, lors de ma prochaine descente dans le sud, je ferai le coté passager et les passages de portes. Mais il faut aussi traiter les corps creux à la cire avant de refermer tout ça.


Globalement, et contrairement aux XJ-S qui rouillent n'importe où, la Mercedes rouille "logiquement", à des endroits qui ont reçu un choc, où l'étanchéité a vieilli (joint de pare brise,) ou bien qui ont été bricolés (mauvaise réparation).
Ca rassure un peu lorsqu'on démonte car il n'y a pas trop de spectacles d'horreur cachés derrière les jupes.

En passant voici l'état avant/après des pare soleil. La matière du revêtement avait viré au brun avec le temps. Impossible à nettoyer, c'est dans la masse du matériau.
J'ai fait refaire la couleur et voilà!
Il y a au total 5 verts différents dans l'habitacle. Heureuse époque où l'on ne se contentait pas du choix noir/inserts carbone.

Printemps 2018, j'ai profité du climat Béarnais, plutôt agité pour tester l'étanchéité de l'habitacle.

Vous allez me dire "Cela ne me concerne pas, je n'ai pas de problèmes".
Pôvres innocents! Vous ne sortez votre bébé que lorsqu'il fait beau et en Andalousie exclusivement.
Toutes les anciennes prennent la flotte, à des degrés divers. Les moquettes épaisses et les habillages luxueux laissent l'impression que rien ne se passe. Les surprises sont derrière, et c'est souvent du pas triste, car l'eau qui entre et ne ressort pas fait son boulot au fil du temps.

Ne croyez pas en outre que les véhicules plus récents sont vaccinés, j'en veut pour preuve les nombreuses notes techniques Jaguar pour empêcher les passagers de XK8 de se tremper les pieds.

Alors la technique radicale, c'est de déshabiller l'intérieur, moquettes et insonorisants compris et de laisser la bête une nuit sous l'averse.

Constat au petit matin:
- Premier passage, les joints de pare brise et de lunette arrière. Ils se dessèchent avec le temps et se décollent de l'encadrement. Le phénomène d'infiltration est souvent plus sensible en roulant sous la pluie à cause de la pression de l'air.

Un pare brise remplacé et mal installé amplifie le problème.
La solution, changer le joint ou étanchéifier le pourtour au joint polyuréthane.

- Deuxième passage, les boites à air devant le pare brise qui servent à admettre l'air extérieur dans l'habitacle. Elles sont dotées d'évacuations basses qui se bouchent rapidement, provocant des débordements sur les pieds des occupants. :
Sur la SLC, ces évacuations sont deux tubes de caoutchouc terminés par un bec de canard qui réduit encore le passage et qui aboutissent sous la cloison pare-feu.
Sur les XJS les tuyaux évacuent sous les ailes.
Ne pensez pas que ces solutions foireuses sont le lot d'une époque révolue, les Renault Clio évacuent par deux tubes genre perfusion et le moteur d'essuie glace dégage lorsqu'ils se bouchent. :siffle:

- Troisième passage, les joints lèche vitres extérieurs et intérieurs. Si vous avez de la chance vous les trouverez au mètre pour une poignée de cacahuettes sinon à la mesure en concession pour un tombereau de noisettes.



Leur vieillissement entraîne la corrosion des bas de portes et la déformation des garnitures, surtout si le film plastique interne à la portière a disparu avec le temps.
Les portières ont généralement des trous d'évacuation prévus pour laisser ressortir ces infiltrations.
Sur la SLC, à l'arrière, les évacuations doivent être bouchées car l'eau ressort par le bas des caches internes et s'accumule sur le plancher de la banquette passager. (2 verres dans la nuit) :biere:





Pour complèter, en vrac, les joints de montants de portière, le socle d'antenne électrique de l'aile avant qui suinte dans la cave à pieds conducteur et quelques autres infiltrations minimes qu'il faut tracer jusqu'à la source.



Un petit coup d'oeil sur les dégats pour motiver les troupes:
Plage arrière déformée, moquette gorgée d'eau et moteurs de lève-glace corrodés sont le tout venant provoqué par ces infiltrations.






Voilà! rien de grave mais cela vaut la peine de se pencher sur le sujet, en sachant que tous les véhicules sont dotés d'évacuations pour rejeter les infiltrations parasites. Il faut les détecter et les déboucher.

Aujourd'hui, la console centrale de la Mercedes SLC (42 ans, eh oui!), le skaï était décoloré et la console avait été percée pour fixer probablement une CB à l'époque.




Bouchage, masticage et 2 couches de recoloration selon échantillon.

Sinon, voici ce que sont les louvres, terme que j'ai découvert avec la belle et qui sont des accessoires typiques des seventies, comme les phares escamotables des années plus tardives.
Les louvres sont les "jalousies", "persiennes" ou "stores vénitiens" qui masquent discrètement la vue des passagers arrière. C'était avant les vitres fumées des SUV.  :


Voici la petite séance de rénovation qu'elles ont nécessité.
Les louvres sont composés d'une structure de lamelles en ABS peint en gris et pris entre deux vitres scellées.
Pour éviter la condensation, un petit réservoir de dessicant est situé au bas des lamelles.

Bien sûr, avec les années (42!) l'étanchéité vieillit, l'humidité s'insinue et la peinture se décolle.
Et on obtient ça:



La rénovation implique de déposer l'ensemble, gratter puis refaire la peinture et sceller de nouveau les vitres avant remontage.



Le petit bémol se situe lorsque l'on referme les vitres, il faut déposer un cordon de mastic polyuréthane pour les sceller (mastic pare brise), assez pour assurer l'étanchéité mais pas trop pour ne pas déborder comme la moutarde d'un hamburger.



Après remontage des chromes, le résultat est quand même très correct. J'ai traité bien entendu la baie pour les départs de corrosion et complété l'étanchéité par des joints neufs. Par temps de pluie ils laissaient passer suffisamment d'eau pour tremper les tapis arrière. :

Bonjour à tous, soleil et orages dans le sud-ouest, Pyrénées oblige.
On va pas se plaindre car Paris en temps de canicule, c’est pas le top, seuls les touristes chinois résistent.
Cette fois, je m’intéresse à l’alimentation de la SLC. Elle plafonne à 110kmh et semble tourner sur 5 pattes depuis que je l’ai récupérée. Ses années d’immobilisation ou de fonctionnement épisodique ne lui ont pas fait que du bien.  :
On prend donc le problème par le début : dépose du réservoir et de l’alimentation. L’état de l’ensemble pompe filtre ne m’inspire pas confiance, suintant d’essence qui vient de la durite principale de sortie du réservoir, gentiment fuyarde.



Vidange du réservoir et déconnexion des durites. Bien sur la durite principale est bloquée par le temps, sa forme de manœuvre est peu accessible et la clef ripe. On prend la solution radicale, après quelques hésitations quand même : découpe à la Dremmel.
On serre les fesses devant le flot d’étincelles sur la connexion au réservoir et on remercie le Saint patron des mécanos quand la durite tombe enfin !
Un fois déposé, le réservoir laisse voir l’état du logement, qui n’a pas apprécié les infiltrations par le joint de lunette arrière. La corrosion est heureusement superficielle. Donc grattage, anticorrosion pénétrant (Rustol) et peinture antirouille.



Dépose de la crépine (clef de 46 !) qui est à peine sale et pas colmatée, visite de l’intérieur du réservoir à la caméra : les parois sont nickel !




On pousse un grand ouf et on remonte avec une durite et des joints neufs (merci MB).
Révision de la pompe et du filtre, changement de toutes les durites et on passe à l’avant.



Contrôle de la pression du circuit d’injection, 2 bars impeccable mais chute immédiate de la pression quand on coupe l’alimentation. Par chance, la coupable se dénonce rapidement : durite d’injecteur de départ à froid fuyarde.



Cela confirme qu’à cet âge honorable, toutes les durites doivent être remplacées si l’on ne veut pas finir en brasero au bord de la route.

Pour fêter ça, je me fais un petit tronçon d’autoroute pour décalaminer la bestiole. Elle a du souffle même si tous les réglages restent à reprendre.
Premières constatations, un flou dans les changements d’appuis qui trahit les amortisseurs HS et un passage des vitesses à un régime trop élevé, probablement la prise de dépression de la BVA qui doit être fuyarde ou déconnectée. Je garde ces petits détails pour le mois d’août.

Sinon, j’ai quand même profité d’avoir le nez dans le coffre pour dire deux mots à la tôle de fond qui partait en dentelle. Découpe de la partie corrodée et remplacement par une belle pièce maison. La partie gauche, au dessus du silencieux n’est pas très jolie non plus et là, j’ai commandé une pièce de remplacement d'origine chez SLS en Allemagne.






Je me demande par contre s’il y avait d’origine un couvercle sur le profond boitier (boitier à outils?) situé à droite à coté du cric et dont je viens de remplacer le fond.

Voilà pour cette fois, je me tire en Cerdagne, coté espagnol pour changer d’air et marcher dans la montagne et je garde pour le prochain coup les amortisseurs, le bouchage du trou d’antenne dans le toit et 12 000 autres bricoles !
Et j’ai reçu, parce que ça fait toujours plaisir, un jeu complet de moquettes bouclées vert sapin sur mesure qui seront la cerise sur le gâteau dans quelques temps.

Bonjour à tous, voici quelques nouvelles du front.

Souci assez fréquent sur les BVA, le passage à des régimes trop élevés des vitesses.
En clair, il faut "tirer" anormalement sur le rapport pour que le suivant s'enclenche, toujours à un régime d'environ 3.500 tours.
En même temps (comme dirait Emmanuel! ), le kick-down est désactivé; bref, cela ressemble fort à un défaut d'info de dépression fournie par l'admission.

Avant de fantasmer sur l'état de la boite, on peut déjà tester simplement la prise de dépression qui informe la BVA de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélérateur.

Voilà le bébé sur le boitier d'admission D-Jetronic avec ses diverses prises de dépression :

1. Correction avance de l'allumeur
2. Assistance freinage
3. Prise dépression de la BVA
4. Accessoires à commande pneumatique (verrouillages portières, sièges, chauffage, etc...)



J'ai donc déconnecté et bouchonné temporairement la prise des accessoires, soupçonnant qu'ils étaient fautifs car ils ne fonctionnent pas.

Bingo, tout refonctionne normalement, les vitesses passent entre 2.000 et 5.500 tours selon comment on chatouille la bête. Le kick-down est réapparu et le ralenti a augmenté, ce qui laisse penser qu'il avait été modifié pour compenser la perte de dépression :



Faute de temps, je ne suis pas allé plus loin, néammoins surpris qu'il n'y ait pas de clapet anti-retour sur le circuit accessoires afin qu'une fuite n'engendre un dysfonctionnement complet de la BVA.

La suite plus en détail avec le Mytivac.

On poursuit la chasse à la corrosion. C'est toujours impressionnant quand on découvre certains recoins, mais finalement, quelques pièces neuves et un coup de Mig (et pas mal de temps...) et on commence à avoir une base saine; comme d'habitude, il faut traiter les deux faces, les corps creux et mettre son nez derrière les garnitures des portières, sous les tapis, derrière les insonorisants pour traquer toutes les zones qui ont piégé l'humidité.

L'intérieur des panneaux arrière prend beaucoup d'eau par les joints de vitre, mais qui s'évacue en partie basse; la corrosion est restée superficielle du fait de ces évacuations.



Pas d'évacuations par contre dans le fond de coffre, et la partie qui surmonte le silencieux n'a pas apprécié l'humidité piégée sous le tapis de coffre combinée à la chaleur du pot; la tôle est remplacée par une pièce neuve, 45€ chez MB.:



Avec ça, tout l'arrière est maintenant assaini : réservoir, coffre, logement de la roue de secours, louvres, vitres arrière et leurs logements.  
J'ai profité du fait que l'intérieur était dégarni pour éliminer la petite antenne de toit et revenir à l'antenne d'aile Hirshmann d'origine. Une rondelle soudée est venue boucher le trou, de toute façon, le montage était mal fait et la peinture avait cloqué!





On ajoute 4 amortisseurs :



et on peut commencer à remonter les intérieurs. Ça, c'est sympa!





Les cuirs sont bien revenus, la plage arrière a été refaite et les entourages de ciel de toit remis à la teinte d'origine.

Les panneaux des garnitures arrière étaient en bon état, seuls les accoudoirs ont été reteintés.

Voilou! C'est tout pour l'instant, je progresse vers l'avant tranquillement; prochain chantier, les passages de portes à revoir et les mécanismes de portières à réviser. :chinois:

Pour les garnitures, voici le petit jeu Avant/Après, c'est toujours encourageant!





Ces matériaux synthétiques jaunis sont irrécupérables, il faut les reteinter.

Bonsoir à tous,
Ce sont les travaux d'hiver, il y a trop de neige dans les Pyrénées et avec ce qu'il flotte, il vaut mieux prendre des planches de surf que des skis.

Une semaine passée sous les jupes de la SLC pour terminer la remise en état du soubassement.
Au programme tout le bas de caisse droit et le longeron avant passager plus quelques autres bricoles.

C'est impressionnant quand on commence mais avec une tôle de 50x50 on fait déjà pas mal de morceaux.
Je fais d'abord des gabaris en carton avant de les reporter sur la tôle et de les former.
Mais ça reste quand même du travail d'amateur!  



Le longeron état initial...



La pièce de remplacement avant découpe et soudure.



Longeron et bas de caisse sont soudés, puis je fais un cordon de polyuréthane et une couche d'antirouille.
Je passerai tout à l'antigravillon plus tard.
Les corps creux sont traités à la cire, je laisse des trous lorsqu'il n'y en a pas.



Voilà, maintenant elle ressemble à ça, j'en ai même profité pour dérouiller le pot et le peindre à la peinture haute température.



Et puis on change tous le bouchons, totalement cuits.


Les bas de caisse sont traités au Rustol et à l'antirouille



Quand on la remet sur ses roues, rien n'a changé en apparence mais je suis quand même content de moi car la base est saine.
A la fin de chaque chantier, je remonte tout, même si je dois redémonter plus tard. Cela consomme un peu de temps mais je libère ainsi l'atelier et le pont et je peux me faire plaisir en me baladant un peu avec la belle.  :chinois:




Prochaine étape, dans quelques semaines, dépose des pare chocs et optiques et peinture des parties cachées et des passages de portes. Elle sera nickel jusqu'à la ligne de flottaison.

Bonsoir à tous,

J'ai profité de quelques jours libres pour m'attaquer à la SLC et à son ralenti qui ne tenait pas à froid.
Pas la peine d'être un grand spécialiste pour déterminer la cause du problème: un tiroir d'air additionnel grippé ouvert qui ne fait plus son office en ne se fermant plus à chaud. Sur les XJS c'est l'AAV (Auxiliary Air Valve) qui semble d'ailleurs aussi peu fiable.

Par contre, la dépose de cette bricole, peu accessible, nécessite de vidanger le circuit de refroidissement. Du coup, j'en ai profité pour changer toutes mes durites, nettoyer et repeindre tout ce qui devenait accessible dans le compartiment moteur.
On passe ainsi de ça:




à ça, et c'est déjà plus sympa.



Quasiment toutes les durites du M110 sont disponibles sauf la durite basse du radiateur que l'on trouve au mètre sur le net.
La durite que j'ai changée portait sa date de fabrication (9/1975) et était donc d'origine. Elle n'était d'ailleurs pas en mauvais état alors que les durites hautes faisaient un bruit de cracottes quand on les pressait.



Voici le tiroir d'air additionnel Bosch et son remplaçant (300€ reconditionné! )
Le tiroir d'origine était HS et refusait de se fermer, même plongé dans une casserole d'eau bouillante.



Ce tiroir ajoute de l'air dans l'admission à froid en bypassant le volet du papillon. Dès que le moteur est chaud, le gaz contenu dans la capsule en laiton se détend et repousse un piston qui ferme le passage d'air.
Je n'ai par contre pas compris pourquoi ce dispositif est aussi couteux alors qu'il n'est guère plus complexe qu'un calorstat à 20€.

Après remplacement et reprise des réglages du ralenti et de la tringlerie d'accélérateur, qui avait été déréglée pour compenser le problème, j'ai retrouvé un ralenti à 800 tours, à froid comme à chaud.

Je me suis voté des félicitations, (ça compense d'autres galères) et je me réserve les réglages fins pour une prochaine étape.

Un petit détail au passage, j'ai réutilisé dans la mesure du possible les vieux colliers à vis d'origine, beaucoup plus fiables que les colliers chinois à bande actuels.



Par contre, je n'ai pas réussi à trouver ces modèles en neuf.

Et Hop! Un petit passage sur les planchers.
J'aime bien m'assurer de leur étanchéité comme de l'ensemble de l'habitacle et pour cela il faut décoller l'insonorisant.



Traitement antirouille et peinture puis remise en place des insonorisants.



Ceux qui n'étaient pas récupérables sont remplacés par des tapis de sport Décathlon que l'on trouve dans toutes les densités et toutes les épaisseurs.
Il faut seulement prévoir le passage des conduits de chauffage arrière.



Pour les portières, dans lesquelles les insonorisants collés avaient disparu, j'utilise ces dalles caoutchouc de 1cm, très lourdes mais redoutablement efficaces, la portière se ferme avec un bruit mat tout à fait agréable.

Bonsoir à tous.
Que voici une semaine bien remplie! J'ai attaqué, courageusement, la réfection des passages de portes, intérieurs de portières et face avant. Bref, toutes ces parties largement cachées par les chromes et accessoires mais qui conditionnent, à mon avis, la perception que l'on a de l'état d'une voiture lorsqu'on ouvre la portière.
C'est un peu comme le sol dans une maison, une surface que l'on ne regarde pas mais qui donne l'ambiance du lieu. Les passages et seuils de portières sont le premier contact avec le véhicule, alors, au boulot!

Je dois avouer que je tournais autour depuis pas mal de temps car c'est vraiment ingrat comme job. Beaucoup de recoins, beaucoup de préparation et encore plus de masquage pour finalement presque tout recouvrir au remontage.

Voici ce qui a du être caché avant peinture:


Les passages de portières étaient correctement détériorés. Ils avaient souffert des années passées à l'extérieur et de l'humidité bloquée entre les joints de portière et la tôle.
Traitement habituel: grattage, anticorrosion (Rustol Owatrol), peinture antirouille, masticage, apprêt, peinture et vernis de finition.
Ces divers traitements ont été échelonnés sur plusieurs semaines afin d'assurer une stabilité des couches.
Voici l'état initial:

Pour la finition, les joints de portières sont déposés et seront remplacés, toujours dispo chez MB moyennant un rein!


Même traitement pour la face avant et pour la trappe à essence, une évacuation bouchée l'avait remplie d'eau et de rouille!

Dans la foulée, j'ai attaqué le pare choc avant et les antibrouillards. Les phares avaient déjà été démontés et nettoyés lors d'une précédente étape.

Des chromes en bon état et une apparence faltteuse masquaient quand même quelques surprises.
Derrière le bandeau caoutchouc du pare choc, la goutière qui fixe le bandeau est bien attaquée.

Le traitement s'impose si l'on ne veut pas que cette corrosion ne vienne se signaler vicieusement en faisant cloquer le chrome du pare choc. D'autant que ceux ci sont introuvables, très recherchés par les possesseurs de modèles US aux pare chocs bodybuildés.


Une couche d'antirouille noir et on peut remonter le bandeau, il s'installe sans difficulté aidé par un coup de bombe silicone.


J'ai trouvé par ailleurs un petit truc pour traiter les parties textiles noires des joints de fenêtres. Ces surfaces blanchissent avec le temps et doivent être remplacées si elles ne sont plus étanches.
C'est ce que j'ai fait pour les joints de custodes mais les joints des vitres avant sont en bon état mais décolorés.
J'ai utilisé ce colorant pour cuir, très puissant mais très liquide pour les rénover.
En une couche voici ce que l'on obtient:



L'aspect du tissu n'est pas altéré.

Bonsoir à tous,
L'automne avance et il est temps de se couvrir de moquettes moelleuses.
Tout d'abord un petit cliché pour donner l'ambiance du sud-ouest:



Et au boulot! Opération moquettes pour la SLC280.
Voici le kit complet que j'ai reçu d'Allemagne, j'ai choisi cette couleur feuille morte parmi la trentaine de coloris disponibles car le vert mousse d'origine n'existait qu'en commande spéciale.


Le kit comprend 15 pièces et est exactement au format des moquettes d'origine. Finition bordée, pad conducteur en caoutchouc au coloris assorti conforme à l'original pour environ 330€.
Ce fabricant propose des modèles pour toutes les MB mais aussi une quantité d'autres marques dont les XJS. Il n'est pas très bien référencé sur le net, il s'agit de Tapisdeluxe.com.



Avant d'attaquer, histoire de se soutenir le moral, on fait un petit positionnement des diverses pièces.



Un petit rappel de l'état initial. Quand je le regardais, je pouvais imaginer qu'il suffisait de changer les moquettes mais c'était négliger la réfection des planchers, de l'étanchéité, des joints et de la peinture.
C'était les infiltrations, par la baie de parebrise et les joints de vitres, qui avaient conduit à la destruction des moquettes au fil du temps.

Parmi les diverses bricoles qui ne se voient guère mais qui consomment beaucoup de temps, j'ai habillé le moyeu du volant qui ne me plaisait pas pour l'assortir à l'intérieur. Tendre le cuir sur ce genre de forme complexe dépasse un peu mes compétences et le travail est loin d'être parfait. :





Avec ce nouveau centre de volant j'ai recablé un poussoir de klaxon plus efficace et installé un relais et un klaxon plus en rapport avec le gabarit du véhicule. Le klaxon d'origine avait exactement le bruit de celui de la petite Fiat qui poursuit la Cadillac de Bourvil dans Le Corniaud. (pouet! pouet!)
C'est probablement la raison qui explique que toutes ces voitures s'équipaient d'un klaxon à dépression avec ses trompes, typiquement seventies.



J'ai aussi passé un temps fou pour tomber le Neiman, pas de doc disponible bien sûr pour éviter les vols et pas de référence dispo chez MB pour des raisons obscures. Bien entendu, après avoir démonté une bonne partie du tableau de bord, le Neiman de remplacement n'est pas tout à fait identique!
A refaire!



J'ai profité de ce démontage pour nettoyer l'intérieur des compteurs et passer une couche de peinture fluo pour maquettes sur les aiguilles qui avaient perdu leur teinte.


Et pour finir deux questions en suspens:
Le cablage du connecteur de l'autoradio Ferrari et la traduction de la boite à fusibles.

Bonsoir à tous,
J'avais gardé le meilleur sous le coude, ce tableau de bord que l'on hésite à démonter car on anticipe déjà la galère pour tout remettre en place dans les règles.
Mais c'était le dernier poste pour que l'intérieur soit terminé.

Et puis il y avait quand même quelques motifs pour s'y attaquer.
D'abord, il avait perdu une grande partie de sa couleur verte d'origine, défraîchie et tendant sur le beige.
Ensuite, il avait aussi quelques fissures, qu'il allait falloir traiter.



Ajoutons des commandes de ventilation grippées et un fouillis de connectique bricolée pour les alarmes et les connexions de systèmes audio.

Donc, c'est parti!
Dépose de la console centrale (pas si simple!), du volant, des compteurs et de tous les habillages. Puis déconnexion des commandes de ventilation en s'écorchant copieusement les mains.
Le tableau de bord lui même tient avec 5 boulons et sort assez aisément.





A ce stade, pas de retour en arrière possible, on est condamné à aller jusqu'au bout.

On fait un petit état des lieux: le joint de pare brise avait laissé passer beaucoup d'eau et moquettes et planchers avaient bien souffert, j'avais commencé par rénover ces parties.
Les entrées d'eau ont grippé les commandes de ventilation et de chauffage, pilotées via des renvois à biellettes assez complexes.
En forçant, certaines fixations on fini par casser et la rouille a fait son oeuvre.





Le tableau de bord est constitué d'une tôle emboutie recouverte de mousse rigide (genre mousse expansive) revêtue d'un revêtement synthétique de type Skaï ou Ambla.
La tôle a pas mal souffert, l'humidité ayant probablement stagné dans la mousse.




Première étape, grattage, traitement au Rustol, peinture antirouille et comblement des manques au mastic polyuréthane.



J'en profite pour combler les fissures du revêtement et pour recoller les évents de dégivrage et leurs joints caoutchouc.




à suivre....

On continue sur le tableau de bord.
Après avoir consolidé et traité les parties atteintes, on passe à la mise en couleur.

La technique est au point et fonctionne sur les cuirs de la XK8 de Francis comme sur le skaï.
Dégraissage de la surface au diluant cellulosique puis deux couches de colorant cuir à la teinte (Alma) passé au rouleau.



Le séchage est rapide et le résultat très correct.
Avec deux couches de fixatif, on obtient ceci:




Réfection et vernis des inserts bois avant leur remontage. Ils sont fixés par les dispositifs de réglage de ventilation.




Je les avais refaits mais pas remontés car j'attendais la dépose du tableau de bord.
On refixe les boiseries et les caches des HP et le tableau est prêt au remontage.

On passe à l'arrière du TdB. C'est moins gratifiant mais indispensable car je ne démonterai pas le tableau de bord tous les matins.

Beaucoup de petit bricolage assez ingrat pour réparer les rotules cassées et les conduits fissurés.



Quelques rustines sont nécessaires pour le manchon de ventilation en caoutchouc.



Les volets de ventilation sont dégrippés et réglés.
J'installe aussi un nouveau Neiman car l'ancien commençait à devenir douteux et je n'ai pas envie de rester bêtement bloqué au bord de la route.
A noter que j'ai trouvé le dernier Neiman sur les étagères d'une concession Mercedes de province qui a du sabrer le champagne après s'en être débarrassé. Le contacteur, lui, a été déniché aux US non sans mal. :



Pour le plaisir, une petite plongée maintenant dans l'électricité.
De nombreux piquages émaillent le faisceau, vestiges de l'alarme que j'ai éliminée et de l'ancien système audio Ferrari (eh oui!) qui ne fonctionnait plus.

Je recable des prise ISO pour l'autoradio et je connecte l'antenne d'aile électrique à la place de l'antenne de toit rajoutée.

J'avais précedemment viré cette antenne et rebouché le trou du pavillon.




Dernière étape, la mise en place d'un buzzer de feux oubliés qui existait peut être d'origine mais que je n'ai pas retrouvé.

Après remontage de l'ensemble, l'éclairage de console ne fonctionne pas et fait claquer un des fusibles. Finalement, mes câblages sont bons mais le rhéostat d'éclairage est défectueux.
Je garde ça pour la prochaine fois avec quelques mises au point.




La sono est tout à fait à mon goût avec un autoradio JVC de récup, et 4 HP Focal.
J'ai en plus récupéré mes vieux tapis arrière d'origine pour faire des surtapis vert à l'avant.

Même s'il reste pas mal de boulot, j'ai fait un test grandeur nature pour valider le travail effectué ces derniers mois.

Une balade jusqu'au Bassin d'Arcachon depuis le Béarn, quelques jours d'utilisation au quotidien avec soleil, pluie et même la grêle pour tester les équipements, la tenue de route et l'étanchéité.
Plus de 700km sans souci, ça démarre et ça roule comme une grande, 12l aux 100 avec de la route et de l'autoroute. Elle tient son rang sans problème sur l'autoroute à 130 à 3500 tours et grimpe à des vitesses déconfinées si l'on appuie un peu.  





On est encore dans des générations où les moteurs n'étaient pas bridés par l'électronique et qui vous collent au siège sans ménagement lorsqu'on les chatouille. Cela surprend manifestement les SUV qui regardent de haut ces ancêtres.    
Je pense que ce 6 cylindres doit encore accrocher 190 à 200kmh sans broncher. Il faut dire qu'il se colletait à l'époque avec les BMW 2002 et autres 911.

Sinon, confort et insonorisation très correct même sur les longues distances, la  sono avec du Focal est très bien, j'y ai ajouté du Ray Charles pour l'ambiance et roule ma poule.  

Mais vitres ouvertes on peut apprécier le grondement des reprises, et c'est encore mieux!

J'aime bien mettre ces anciennes au défi de l'usage de tous les jours et il n'y a que dans ces conditions que les défauts apparaissent. Et puis, les sortir 2 fois l'an l'été pour aller chercher du pain, ce n'est pas trop mon truc.

Bilan de ces quelques jours, mon compteur qui ne marchait pas a définitivement cessé de compter les kilomètres. Un engrenage est défectueux et je n'ai pas ce type de pièce.
Je l'ai envoyé à RéparCompteur dans le 69, il revient étalonné dans quelques jours pour 240€.



Les deux vitres électriques coté passager ne fonctionnaient plus et j'ai du me résoudre à agrandir le schéma de la RT pour trouver le problème.
Finalement, deux connecteurs inversés dans la console, erreur d'autant plus rare sur les MB qu'ils ont normalement tous des détrompeurs différents, sauf ces deux la! C'est réglé.



A suivre avec la carrosserie et la peinture extérieure.