Petite histoire d'une HE à rénover

ben moi j'ai été très déçu des produits alta ! couleur sur échantillon ...
gris au lieu de noir ... reprise ensuite mais la 2em version n'est que légèrement plus foncé ...
néanmoins, ils ont été réactifs et m'ont proposé une solution palliative ...

jihesse a écrit:

ben moi j'ai été très déçu des produits alta ! couleur sur échantillon ...
gris au lieu de noir ... reprise ensuite mais la 2em version n'est que légèrement plus foncé ...
néanmoins, ils ont été réactifs et m'ont proposé une solution palliative ...

Agen Toulouse c'est, et restera un conflit, du moins en rugby!!

Bon! Un peu de mécanique pour fêter le printemps.
Voici l'état du cab lors de son achat, plutôt propre jusqu'à la ligne de flottaison mais pas top au dessous. Le félin était si bas qu'une canette de coca ne passait pas sous le berceau et que les triangles inférieurs le touchaient.





Au programme: changement du berceau, silentblocs, rotules et révision de la crémaillère qui flotte.
J'avais déjà changé les ressorts et les amortos qui étaient totalement HS afin de pouvoir rouler un minimum.

Pas de problème particulier au démontage, les tutos sont bien faits. Juste un des boulons des supports arrière qui a cassé au démontage, soudé par la rouille.
Une journée de plus pour rattraper le coup.
Les étriers n'ont pas été démontés pour éviter une purge, les roulements avant étaient nickel.

Prévoir quand même un peu d'outillage de travaux publics et des rallonges ad hoc pour venir à bout de certains écrous.

Le berceau démonté est moins malade que je l'imaginais, rouille superficielle, pas de perforations, des silentblocs en état correct dénotent une intervention plus ancienne. Après traitement il sera récupérable.





Remontage sur un berceau d'avance que j'avais acheté bien avant ma première XJS (Eh oui!).
Le kit complet de rénovation comprend toutes les pièces d'usure (British Parts)
J'ai changé les joints de pinion de la crémaillère, passé sur toutes les pièces une couche de Rustol puis une couche d'anticorrosion. Au passage, la protection des supports moteur tout neufs est tout à fait symbolique!






Après 2 semaines de boulot et un réglage de parallélisme à la règle, en attendant un contrôle plus précis, le cab est de nouveau sur la route, freine en ligne avec une direction précise.
J'ai préféré ne pas calculer ce qu'aurait couté ce genre de rénovation chez un pro, à 70€ (HT) de l'heure.
A suivre, le train arrière et la boîte à eau fuyarde... on continue.

Ah, un peu de gras pour une belle remise en forme.
On constate aussi une belle collection de marteau, masse, maillet....

christobale a écrit:

On constate aussi une belle collection de marteau, masse, maillet....

Bien vrai ça! C'est manière d'avoir de la conversation.

Juin 2018.
Bien! Les dessous du cab sont propres jusqu'au train arrière: train avant refait en totalité, planchers traités au Rustol puis peinture anticorrosion et antigravillons. Corps creux traités à la cire.

On continue donc avec la remise en peinture du nez, du capot et des ailes.
Les derniers nids de rouille sont délogés, cachés sous les phares, sous le pare choc et dans les arrières des ailes.
Tout est gratté avant traitement.


La traverse avant est nickel, grace au graissage du V12. Quand on observe son montage, coincé entre une tôle de protection et le dessous du spoiler, on comprends les effets de l'accumulation d'humidité sous la traverse.



Bien sûr, la boite à eau fuyarde a percé l'aile, ce n'est pas trop grave. Par contre, le support est parti en poussière.



Reprise des défauts du capot et des ailes, au premier coup d'oeil il ne semblait rien y avoir mais une fois le nez dessus...




Peinture et vernis comme d'hab, à l'air libre. Le résultat est correct, pas parfait mais on s'améliore.



Remontage avec la galère habituelle des       fixations et réglages des phares. Au passage j'ai basculé mes optiques RHD en LHD en pivotant le support de l'ampoule H4. Le faisceau est presque conforme, on verra au prochain CT. C'était plus simple à faire sur la XK8.
J'ai aussi changé une des bananes du pare choc qui avait souffert.

L'ensemble s'est remonté sans problèmes d'alignement, ce qui est toujours rassurant. J'ai gardé pour plus tard la grille inférieure du radiateur d'huile qui demande une bonne réfection et les essuie phares qui semblent ne pas fonctionner.

Au final, j'ai juste perdu mes liserets avant, gris et bordeaux, ce sera pour la fin, cerise sur le félin!





Prochaine étape, le circuit de refroidissement puis les tirants de pont arrière. On progresse.  
Mais avant nettoyage du circuit d'alimentation et réglage de l'injection sur la Mercedes.
Par chance, c'est la même Bosch D Jetronic que sur les Jag.

Dogboy a écrit:

Au passage j'ai basculé mes optiques RHD en LHD en pivotant le support de l'ampoule H4. Le faisceau est presque conforme, on verra au prochain CT.

je ne comprend pas ce que tu as fait

la direction du faisceau est donné par le verre du phare et là tu ne peux rien faire sauf à changer le verre

lmlyon a écrit:

la direction du faisceau est donné par le verre du phare et là tu ne peux rien faire sauf à changer le verre

Pas exactement, la direction du faisceau est donnée par l'inclinaison de la lampe. Le faisceau est modulé par le dessin du verre.
Lorsqu'on observe la lampe H4 montée sur l'optique, on voit qu'elle enclenchée dans un support circulaire en tôle, lui même serti sur l'optique.
Ce support n'est pas axé mais décalé en rotation de 3 ou 4 degrés.
Cette position est fixée grace à une encoche dans le col de l'optique.
Comme les ampoules H4 sont identiques en RHD et LHD, cela signifie que l'inclinaison a à voir avec la direction du faisceau.

L'image ci-dessous provient d'un japonaise RHD.


J'ai déposé le support circulaire (avec un petit tournevis) et découpé une encoche symétrique de l'autre coté de l'axe de l'optique d'un coup de Dremmel.

Le faisceau a bien basculé en LHD même si son homogénéité n'est pas parfaite.
Si le contrôleur n'est pas trop tatillon, ça devrait passer.

Sur la XK8, la lampe est axée et l'on passe de RHD à LHD en inversant un petit cache en tôle situé dans l'optique. Ce qui confirme par ailleurs que le dessin du verre n'y a aucun rôle.

PS, J'avais prévu de faire des photos de ma modif mais, bien sûr, mon appareil était déchargé.

info intéressante, je regarderai de près la différence sur des phares GB et FR de prélift que j'ai en stock car je ne suis pas sur d'avoir bien compris ce que tu as fait

à vérifier, car sur la XK8, c'est un projecteur xenon (ou du genre) où la vitre est lisse, le faisceau étant modulé par la forme du réflecteur complexe et la plque qui coupe le faisceau

la XJS a des optiques de génération précédente, et le verre a des ondulations qui font "lentille" : même en pivotant l'ampoule tu dois avoir un faisceau bizarre en codes , et qui est aussi dégradé en plein phares

Sur la XK8, l'ampoule est axée et il y a une tôle asymétrique dans l'optique qui donne la forme du faisceau. Il suffit de la retourner pour passer de RHD à LHD, comme ci-dessous. La forme de la parabole et celle du verre sont sans incidence.
Je l'ai fait et ça marche sans problème, confirmant que ni le verre, ni la parabole n'influent sur la forme du faisceau décalé.

Sur la XJS, l'ampoule est désaxée en rotation, il faut la faire pivoter après découpe d'une encoche pour l'ergot.



On obtient ça: Le faisceau n'est pas parfaitement défini car les motifs du verre RHD le perturbent mais il est bien basculé. La position phare n'est pas affectée car le filament n'a pas de cache.



Après, je ne prétends pas avoir un résultat parfait mais cela m'évite de me prendre la tête à la recherche des introuvables optique LHD, qui couteront un bras.

Si le CT ne trouve rien à redire à ce résultat, je mettrai ça dans un tuto pour dépanner d'autres amateurs et permettre à Crésus d'écouler son stock d'optiques.

Sinon, tu as un controle technique pas loin de chez toi (à Garlin) qui a laissé passer la mienne avec des optiques GB sans souci!

Pierre

Merci Pierre, celui de Serres Castet est sympa et je commence à le connaitre, mais si ça bloque, je ferai appel au tien.

Bien, on revient sur le félin après quelques travaux sur les Mercedes. Quel bonheur de retrouver mes outils en pouces (c'est quoi le plus grand, 3/4" ou 13/16"? ). On apprécie de nouveau les multiples montages exotiques et leur lot d'écrous rouillés.
Mais finalement, on se rend compte que l'on adore ces gros chats!

Au programme, le refroidissement du cab XJ-S. Chaque fois que je le reprends, je dois ajouter un litre de liquide de refroidissement. C'est pas énorme après un ou deux mois d'immobilisation mais ça m'agace.

Je n'ai pas détecté de fuite franche, quelques gouttes de temps en temps à l'avant gauche et un vase d'expansion humide. Et aussi une montée en température très lente.

Un kit de durites complet (c'est pas cher, 85€, pour ce prix on en a deux chez MB : )
On ajoute deux calorstats, un thermocontact de ventilo et un vase d'expansion neuf et c'est parti.



Pas de soucis particuliers au démontage, l'accessibilité est correcte mais j'aurais préféré avoir un bouchon de vidange sous le radiateur pour ne pas mettre 20l de liquide dans l'atelier. Mais ce sont les petites économies, comme le bouchon de la BVA!

On démonte les calorstats et là, surprise! Il n'y a personne la dedans, pas étonnant qu'elle ne chauffait pas beaucoup!





Au remontage, bien positionner la petite bille du calorstat vers le haut (pas comme sur la photo), c'est elle qui assure la purge du circuit et le V12 est assez tatillon.


On change aussi les passe cables caoutchouc qui ont bien vieilli et on nettoie toutes les portées des joints et toutes les surfaces d'assemblage. C'est le plus fastidieux mais les suintements viennent majoritairement du salpêtre qui s'est incrusté dans les assemblages.



Parmi les petites contrariétés, le boitier de calorstat droit a une de ses vis cassée dans son logement, il est monté avec une bonne couche de pâte à joint!
Merci à Luc (Lmlyon) qui va me dépanner sur ce coup là.

Le ventilo électrique fonctionne mais fait un bruit d'enfer, au démontage sa bague de guidage est totalement usée. Le montage serti ne permet guère de solution de réparation, j'ai remonté sans le ventilo en attendant la pièce.




Le tube de jonction entre les deux bancs est un peu douteux au niveau des soudures, je l'ai confié à mon spécialiste radiateurs pour brasage et épreuvage.

Appréciez son atelier et sa capacité à réparer bien des pièces introuvables. (Sud Radiateurs à Lons)




Après une petite semaine, j'ai tout remonté temporairement et remis en eau pour ne pas la laisser le ventre à l'air en attendant mes pièces.
Résultat, 12 durites changées et plus une goutte dessous, cela me fait tout drôle de ne trouver aucune trace quand je la déplace!

Etape suivante, les moteurs des lève vitres avant et les étriers de freins avant.
Keep going, man!

petit conseil : teste le thermo contact te les thermostats avant de les installer

le thermo contact neuf ne fonctionnait pas.., donc dépose et remplacement, avec un shampoing au LDR en prime

Je teste on-line, Neo, car je vais vidanger de nouveau pour changer mon socle de calorstat et épreuver le radiateur. J'en profiterai pour faire installer un bouchon de vidange sur le radiateur et reprendre la corrosion qui s'est nichée sur les joues d'ailes.
C'est une future campagne, comme disait Bonaparte.

Holà compañeros!
Ressortons de nos cartons les travaux de ces derniers temps, avant que l'on m'annonce que je ne pourrai pas mettre le nez dehors avant les vendanges.

Un grand merci au passage à Lmlyon, qui m'avait procuré un moteur de ventilo pour remplacer le mien.
Le montage a été un peu ardu car les durites étaient remontées et la place comptée, mais c'est en place et ça marche.

J'en étais resté aux lève vitres du cab qui refusaient de fonctionner.
Comme souvent, au premier coup d'oeil tout semble parfait, presque sorti d'usine.


Au second coup d'oeil, de petites boursouflures au raz du jonc chromé en haut de portière laissent présager de longues et laborieuses soirées.


Hors de question de se contenter d'un coup de mastic et d'une belle peinture, il faut impérativement aller voir sous le jonc pour traiter la corrosion en profondeur, sinon on peut être sûr de la retrouver un jour.

Bien entendu, le jonc chromé n'est accessible qu'après avoir désossé tout le mécanisme de lève vitre car il est fixé de l'intérieur par 8 vis miniatures (et rouillées, of course : )

Dépose de la garniture de portière, elle a pris l'eau par le triangle avant derrière le rétro et ne ressemble plus à rien.


On voit les traces de la colle utilisée par un précédent bricoleur pour faire tenir l'avant du panneau.
Heureusement, le cuir et la moquette du revêtement sont en parfait état.




J'avais donc entamé sa rénovation il y a quelques semaines avant que mon planning ne soit légèrement perturbé.

Dégarnissage et découpe d'une plaque de remplacement, avec tous ses trous, et il y en a. Le travail est supervisé par mon chat!
Les agrafes et toutes les parties métalliques corrodées sont traitées et repeintes.




J'en ai profité pour dégarnir l'intérieur des vide poches des portières, peu visibles mais la mousse est totalement cuite.
Les vide poches sont doublés d'une armature de renfort métallique emboutie, très rigide qui permet d'éviter, comme sur la Mercedes SLC, qu'un passager peu soigneux n'arrache le vide poche en l'utilisant pour fermer la portière.

L'armature corrodée est traitée et repeinte, le tissu sera changé pour du tissu doublé mousse qui me reste du ciel de toit du coupé. Il sera gris au lieu du beige mais il n'est pas visible.




Je n'ai pas pu terminer mes garnitures qui attendront mon retour.
A suivre, la reprise de la portière.

Je reprends là où je m'étais arrêté sur mes portières.
Garniture déposée voici l'état des lieux:
Dans le positif, les portières se ferment bien, sont correctement alignées et le verrouillage centralisé est fonctionnel.
Dans le négatif, les lève vitres ne fonctionnent pas et les infiltrations ont fait leur boulot.





On désosse tout le mécanisme pour atteindre le jonc chromé du haut de portière qui masque des attaques de rouille.
Il est tenu par l'intérieur (derrière la vitre qu'il faut déposer) par une série de vis miniatures totalement rouillées.
Je dois les percer pour les retirer, la dernière est meulée à la Dremmel.



Au démontage, je constate que le moteur n'a plus de capot , je lui adapte un capot maison collé au polyuréthane.



Le triangle avant est partiellement corrodé, après avoir fait une maquette en carton, il est réparé par une tôle pliée.



Le guide de vitre avant et son chariot étaient presque soudés par la rouille. Décapé au destructeur de rouille, le chariot fonctionne de nouveau mais le guide, même rénové, n'est pas parfait. J'en trouverai un en meilleur état, d'autant que le patin de rattrapage de jeu du chariot est très usé.



Les divers départs de corrosion sont traités, toujours recto/verso sinon ils reviendront. Une couche de Rustol, une couche d'antirouille et rouille ma poule!

On continue, le haut de portière est décapé, protégé, mastiqué et repeint.
Ici, âmes sensibles s'abstenir , comme je ne puis pas remonter le mécanisme sans remonter le jonc, je vais simplement peindre le haut de ma portière à la bombe. La peinture définitive sera faite avec le jonc en place.
Ce n'est pas la démarche la plus orthodoxe mais cela m'évite de laisser la voiture tripes à l'air dans l'attente de la peinture complète.
La couleur est un bleu renault ( ) suffisamment proche du Solent Blue Jaguar pour attendre sans trop choquer.






Je n'ai pas caché la limite basse pour éviter la ligne de reprise, je cache juste au vol avec un bout de carton qui suit la bombe. Le raccord étant sur la courbe du haut de portière est quasi invisible.

Les caches sont peints de leur coté et on remonte le jonc avec une étanchéité, les guides et le mécanisme. Les joints lécheurs étaient en bon état.




A ce stade, il me faudra quand même 4 démontages du mécanisme pour obtenir un fonctionnement correct.
Il n'y avait pas d'élément réellement défectueux, seulement un empilement de jeux, de vis foirées ou dessérées, de rondelles mal placées ou mal calibrées.
Il y aura un nouveau démontage pour renforcer certaines parties du mécanisme qui subit quand même des efforts non négligeables. Si je ne le fais pas, je retrouverai le problème un jour ou l'autre.

Une vrai anglaise..... Mais cela fait un résultat propre.

Beau travail, il est tout jeune ce chat

Et pour le bas intérieur de la portière, il ne s'est pas percé quand ta poncé ?

vivasport a écrit:

Et pour le bas intérieur de la portière, il ne s'est pas percé quand ta poncé ?

Deux perforations de la taille d'une pièce de 2cts.
Cela ne méritait pas de changer la zone donc méthode plus simple.
Décapage de la tôle avec un disque à lamelles, neutralisation de la corrosion au Rustol puis un patch en toile de polyester à l'intérieur de la taille d'une demi enveloppe.
Une fois sec, arasage du polyester qui dépassait à l'extérieur et mastic polyester.

J'utilise cette méthode pour les petites perforations lorsqu'elles n'affectent pas des pièces structurelles et que les deux faces sont accessibles, sinon c'est découpe et soudage d'une pièce de tôle en 10/10e.

Et si on finissait ces garnitures de portières?  
Nous n'étions pas confinés, elles et moi, au même endroit et je les retrouve donc dans l'état où je les avais laissées.

Petit rappel de l'état initial.
Je dois remplacer le support en isorel qui part en pièces, l'intérieur des vide poches, bien que non visible, se décolle et son tissu part en poussière. Toutes le parties métalliques, des agrafes aux hauts parleurs ou aux renforts sont plus ou moins corrodées.
Pour compléter et compliquer le tout, la moquette du haut parleur conducteur a été recollée au pistolet à colle et a mauvaise mine, et le cuir a rétréci sous l'action de l'humidité.



Après la découpe et le perçage des panneaux, remontage à l'aide des attaches parisiennes d'origine, traitées et repeintes.



Le cuir est largement graissé sur l'envers pour récupérer un peu de souplesse et sa dimension d'origine.



Le rabat du cuir est collé à la néoprène, à l'origine il était agrafé sur le pourtour à l'aide d'une centaine d'agrafes rouillées.



Plus délicat que prévu, le garnissage du vide poche. Nous sommes loin des vide poches en plastoc injecté, ici c'est de la sellerie pour petites mains avec des détails qui demandent pas mal de réflexion.

On découpe le tissu du ciel de toit qui me reste du coupé et on essaye de comprendre la séquence.



D'abord, coller le haut du tissu sur la face du renfort de vide poche en métal puis rabattre le tissu et le coller sur l'arrière du renfort.



Installer le renfort métallique dans la coque puis coller le tissu à l'intérieur en essayant, comme à l'origine, de lui faire épouser tous les reliefs.



Ce type de montage permet une finition soignée de la bordure, seule partie visible une fois tout remonté.



On ré-assemble le vide poche et sa poignée et voilà le résultat.
J'ai réussi à récupérer la moquette d'origine et l'ensemble a meilleure mine.
Pour la bonne bouche, il faudra quelques retouches au colorant cuir et, peut être plus tard, une remise en teinte de l'ensemble mais cela ne presse pas.

Bonjour à tous, au programme du moment j'ai prévu une petite séance planchers.

Comme tout acheteur avisé, j'avais levé les tapis pour apprécier l'état des planchers. Précaution superflue car ma décision était déjà prise mais il fallait se donner l'air pro.

Voici l'état initial: coté passager un peu de corrosion mais rien d'alarmant. Coté conducteur par contre un aspect étrange qui m'avait fait penser à une couche de polyester. Je découvrirai plus tard qu'il s'agissait d'un insonorisant bitumeux collé sur le plancher.    




On commence par le plancher passager. Grattage, traitement au Rustol et peinture antirouille. C'est du classique et le résultat est encourageant.
Les bandes sont taillées dans du tapis de sport Décathlon et collées à la Néoprène.




Mise en place du sous tapis insonorisant et d'un tapis neuf pour finir