Petite histoire d'une HE à rénover

Parmi les contrariétés qui perdurent, j'ai une fuite d'huile de boite.
Tant que la crémaillère inondait les dessous, je ne l'avais pas détectée car c'est la même huile. Mais maintenant c'est elle qui se répand.
Dépose du carter, douche au Dexron,  vidange et changement du filtre et de son joint.
On en profite pour admirer la couleur de l'huile (rose normalement)
Pas de limaille dans le carter et pas d'aimants non plus! Par contre il y avait un morceau du joint de jauge.

...et on rénove le support de boite.

Petit coup d'oeil en passant à la différence de longueur de la jauge du cab(90) et du coupé (82) avec la même boite.
Changement du joint de jauge, serait il responsable de la fuite.

On voit ici le bout de la jauge, à coté du capteur de dépression. Il se change par dessus après avoir retiré le tube de jauge.


Et voilà!, on remonte avec un beau joint liège qui a trempé comme prévu 24h. On refait le plein, verif des niveaux et un petit tour dans la campagne.
Au retour, super! La même flaque sous la boîte. Je resserre un peu, ça pisse encore plus.
Eh bien, on va se prendre un petit apéritif et on remet au lendemain l'analyse du problème.

Je reviens! Après avoir noyé ma contrariété dans l'alcool!
Retour sous le félin, on tombe les échappements, le support de boite, le carter... on récupère ce qu'on peut d'huile chaude partout sauf dans la bassine et c'est reparti.
Au passage, tant qu'à démonter, j'ai changé les joints supérieurs de la downpipe de gauche qui étaient cuits.
Avec eux, toute la ligne d'échappement est ok mais son bruit est plus "américain" que sur le cab. La faute sans doute à son échappement inox qui résonne.

Analyse plus précise du problème:
Le joint liège est éclaté, trop de serrage évidemment, et le carter en tôle n'est pas plan lorsque je le place sur un marbre.
Je retouche la planéité du carter et je remonte avec un joint silicone noir Loctite, spécial carter à la place du joint liège.
Nouveau remplissage, nouvel essai et .... nouvelle fuite, toujours autour du carter coté de la prise de dépression.
Le joint de la prise de dépression est bon, celui de la jauge est neuf.
Je remet le félin au chaud avec une bassine dessous en me disant que nous ne sommes pas synchrones tous les deux.
Prochaine étape lors de ma prochaine descente dans le sud, réparer le pont élévateur pour bien visualiser l'origine de cette fuite puis monter un carter alu moulé et un joint silicone US comme on en trouve sur les Corvette ou pas mal d'américaines équipées de la TH400. Suite du feuilleton en octobre.

Les joints en liège sont des grosses merde et ont toujours fuit sur mes jaguars , remplace le par un modèle en caoutchouc monté avec de la pâte d’étanchéité.
Pour la différence de longueur des jauges, il y a surement eu une évolution de la forme du carter et donc une différence de volume contenu par celui-ci, enfin c'est une hypothèse.

Perso je n'ai pas de fuite de boite avec les joints liège, mais les joints silicone sont vraiment mieux. Pour l'aimant tu dois pouvoir demander ça à Cresus...

Faut pas rester sur un sentiment d'échec, cela nuit à la digestion!
On s'attaque au cab: Inconduisible du fait de son jeu dans la direction (1/4 de tour de volant) et de son avant au raz du sol (6 cm plus bas que le coupé!)
A l'arrêt les triangles inférieurs touchent le berceau!

On dépose les amortisseurs, totalement bloqués, ils sont impossibles à compresser à la main, les tiges sont tordues. Je les remplace par des Koni.
Dépose des ressorts, c'est costaud mais pas si compliqué avec une tige filetée de 22 et de bons bras de levier.
La difference de hauteur est impressionnante par rapport aux ressorts neufs.
Pas de problème particulier au remontage, mais l'usage d'un cric rouleur facilite pas mal la mise en place. Ce qui me fait penser qu'il vaut mieux virer et remonter les ressorts avec le berceau en place plutôt que berceau déposé.
Parmi les points importants, passer un coup de taraud dans les trous du triangle facilite grandement le remontage des 4 vis.
Sinon, le félin a retrouvé son assise normale, après un réglage de parallélisme qui avait été totalement décalé pour essayer de rattraper le défaut de hauteur!
Prochaine étape, les 4 amortisseurs arrière et leurs ressorts, que j'entends grincer sur les inégalités de la route, puis la révision complète du train avant pour lequel je prépare un nouveau berceau.

Petite satisfaction, le cab tourne comme une horloge malgré un démarreur paresseux (probablement un des bobinages inducteur en cours jus car il me vide la batterie) et tout semble fonctionner correctement.
Bonne nouvelle, la corrosion des dessous est bien plus limitée que je l'imaginais et même le berceau semble sain.

christobale a écrit:

Perso je n'ai pas de fuite de boite avec les joints liège, mais les joints silicone sont vraiment mieux. Pour l'aimant tu dois pouvoir demander ça à Cresus...

J'y ai pensé mais je ne sens pas trop de mettre ces aimants dans un carter alu, j'ai peur qu'ils n'aillent se coller au filtre ou bien ailleurs...
Je pense que je vais m'en passer.

Ça y est! En voilà une sur la route.
Petite route où l'on ne croise que des moissonneuses mais d'où l'on voit la chaîne des Pyrénées toute bleue à l'horizon.
C'est déjà une satisfaction car elle était jusqu'à présent strictement inconduisible. Quand je l'avais essayée, sur un parking, elle avait trainé une canette vide qui ne passait pas sous le berceau.





Après le déverminage de base, on va pouvoir passer aux choses sérieuses: une remise en état dans les règles.
A ce stade, les 6 amortos et leurs ressorts sont changés, les silent blocs de barre stab aussi et la crémaillère est refixée. Bref, elle commence à ressembler à quelque chose d'autant que les équipements fonctionnent correctement et qu'elle tourne comme une horloge.

Voici un petit extrait des derniers travaux.
4 amortisseurs arrière et leurs ressorts histoire de retrouver une assise correcte.


Pas de problème particulier au démontage, l'accès est correct et les amortisseurs prémontés de Barratt s'installent sans soucis.
Dès les premiers tours de roue on sent la différence, le train arrière ne flotte plus et les bruits sur les cahots ont disparu.

Un petit coup de filière n'est pas de trop sur les boulons rouillés. Cette boite est bien pratique qui contient tous les formats courants en UNF et UNC.

On profite d'avoir le nez dessous pour traiter les départs de corrosion à la cire.
Le coté gauche est correct, le droit est plus atteint, anglaise oblige!



Les radius arms sont lessivés, ils feront partie des prochaines étapes.



Coté droit, le bas de caisse et le plancher ont été remplacés mais les ancrages du radius arm et du cric avant et arrière ne sont pas sains.
Il va falloir sortir le MIG et Crésus pourra sortir la disqueuse!

En parallèle je poursuis la préparation d'un train avant, avec un petit arrache maison pour les silent blocs du triangle inférieur.

Comme d'hab, cela ne peut pas faire de mal de les changer...

Du coup, je n'ai pas eu le temps de me remettre sur le coupé mais j'ai reçu entre temps mon carter de boîte en alu (avec un bouchon de vidange!) et un joint silicone Moroso.
Prochain coup, on monte tout ça et on croise les doigts pour en avoir fini avec les fuites de boîte.

Et puis, tant qu'on est dans les boites de vitesse, la XK8 m'a fait un joli "anomalie de boite de vitesses" au Tdb avec mise en sécurité sur la 3eme après quelque à coups lors du passage des vitesses.  
En clair ça sent la révision approfondie de sa boite ZF 5HP24 et la vidange tout aussi approfondie de mon compte en banque!

Crésus pour vous servir !!!

lmlyon a écrit:

Crésus pour vous servir !!!

Le vautour ne dort jamais!

Dogboy,
Je suis curieux d'en savoir plus sur ces carter en alu. Qui les produit, qui les vend et s'ils solutionnent le souci connu avec les carters en tôles des bords trop souples qui se déforment quand on tente de les serrer pour empêcher qu'ils fuient... ce qui les fait fuir encore pire qu'avant.
Pour info, pour les boites TH400/GM400 il existe des variantes qui sont pour certaines structurelles (c'est le cas par exemple sur les GM400 des RR Silver Shadow) et dont certaines je suppose pourraient affecter la forme du carter. Si ton carter alu est du bon type pour la boite de la XJS j'en veut bien les spécifications (référence et voiture pour lequel il est spécifié).

Dogboy a écrit:

Voici un petit extrait des derniers travaux.
4 amortisseurs arrière et leurs ressorts histoire de retrouver une assise correcte.


Pas de problème particulier au démontage, l'accès est correct et les amortisseurs prémontés de Barratt s'installent sans soucis.

Maintenant que tu sais où j'habite, j'ai les miens à faire...

Je t'appellerai un de ces quatre pour un petit conseil.

Pierre

BDF! a écrit:

Je suis curieux d'en savoir plus sur ces carter en alu. Qui les produit, qui les vend et s'ils solutionnent le souci connu avec les carters en tôles des bords trop souples qui se déforment quand on tente de les serrer pour empêcher qu'ils fuient... ce qui les fait fuir encore pire qu'avant.
Si ton carter alu est du bon type pour la boite de la XJS j'en veut bien les spécifications (référence et voiture pour lequel il est spécifié).

C'est prévu, je valide le montage et le résultat et je mets les liens sur le forum.
Pour info, le carter environ 80 euros rendu et le joint compétition (3mm d'épaisseur) environ 40 euros.
Le carter est arrivé avec un joint caoutchouc plus fin et un jeu de vis CHC. Et un bouchon de vidange aussi, enfin!

pits64 a écrit:

Maintenant que tu sais où j'habite, j'ai les miens à faire...
Je t'appellerai un de ces quatre pour un petit conseil.
Pierre

Pas de problème, n'hésites pas.

Perso j'utilise les joints Lubelocker  


https://www.lubelocker.com/inventory/llt-g400-lubelocker-gm-turbo-400  fournisseur connu chez les V8 ricains

Et je me suis toujours demandé si on peut utiliser sur nos V12 ce genre de carter
Auto Trans Oil Pan Derale 14201

Ce sont des carters grande contenance, plus profonds. Je ne vois pas de contre indication si ce n'est le risque de toucher un obstacle s'il descend trop bas. Sinon, ils sont censés améliorer le refroidissement en augmentant la quantité d'huile d'environ 2l.
Par contre ce modèle ne semble pas moulé mais embouti, avec éventuellement le même problème de planéité que celui d'origine.

2 avis négatifs sur Summit Racing.
Problèmes de fuites semble-t-il...
https://www.summitracing.com/int/parts/der-14201/reviews/?filterReviews=OneStar

je ne vois pas très bien l'intérêt d'un carter alu. c'est une pièce fragile qui ne résiste pas vraiment au coup.

au vu de l'état des carters de bva des nombreuses xj-s que j'ai démonté sur des autos non accidentées, les carters alu n'auraient pas résistés. l'xj-s est une auto basse qui frotte (dans certaines conditions) si on ne prend pas un minimum garde

donc le carter profond est à proscrire

le bouchon en dessous est mal situé, c'est lui qui prendra en premier... sur le coté aurait été plus judicieux.

Miquelon a écrit:

2 avis négatifs sur Summit Racing.
Problèmes de fuites semble-t-il...
https://www.summitracing.com/int/parts/der-14201/reviews/?filterReviews=OneStar

C'est un carter embouti sur lequel le commentaire pointe sa tendance à ne pas rester plan.
Les carters alu, pour ceux qui ne font pas de tout terrain, ont un plan de joint parfaitement dressé.
Mais je vous en dirai plus au montage.

Dogboy a écrit:

Miquelon a écrit:

2 avis négatifs sur Summit Racing.
Problèmes de fuites semble-t-il...
https://www.summitracing.com/int/parts/der-14201/reviews/?filterReviews=OneStar

C'est un carter embouti sur lequel le commentaire pointe sa tendance à ne pas rester plan.
Les carters alu, pour ceux qui ne font pas de tout terrain, ont un plan de joint parfaitement dressé.
Mais je vous en dirai plus au montage.

A oui, à priori il y a du monde qui trépigne....

Suite du feuilleton...
Le carter alu s'est monté sans soucis, avec son beau joint métalo-silicone et son jeu de vis CHC, c'est le même format que le carter d'origine mais...
... mais le support de boîte spécial Jaguar ne passe plus!!!
En effet, la surépaisseur du bord de carter moulé (environ 5mm) et le joint moroso (environ 4mm) empêchent de monter les vis horizontales du support de boîte (justement celles pour lesquelles on se demandait qui avait pu concevoir un montage aussi anti-mécanique avec des fixations perpendiculaires sur deux plans de joint distincts.
Bilan: sauf à modifier le support de boîte (pas cool), il faut se contenter de bon vieux carters en tôle emboutie.
Mon carter fera le bonheur de quelque possesseur d'américaine!

Fin du test vraie grandeur, j'aimais bien pourtant son bouchon de vidange.

On revient donc aux solutions traditionnelles, remplacement du joint par un cordon de joint silicone, nouveau remplacement du joint de jauge, réfection de la fixation du tube de jauge (sur l'anneau ar de levage moteur) qui ne pressait pas assez le joint, nouveau planage du carter et zou!

Cette fois l'étanchéité est correcte et on peut faire un tour sans laisser sa trace sur la route.

Dogboy, je ne vois pas tes photos... Et ton carter de boite pourrait m'intéresser parce que modifier un support de boite c'est à priori assez simple à faire (mais je voudrais voir où ce ne passe pas).