Petite histoire d'une HE à rénover

Là où cela se corse c'est lorsque l'on attaque le coté conducteur.  
J'ai déjà constaté que tout le plancher de ce coté avait été remplacé, le dessous du véhicule est donc en bon état.

On commence à faire sauter le revêtement bitumeux. Comme pour le bon vieux Blackson, il adhère comme une brute à certains endroits et s’effrite sans efforts à d'autres.
Première constatation, il a été collé sur une tôle neuve mais non protégée et la surface est copieusement corrodée.



Deuxième constatation: lors du remplacement du plancher, le tôlier a fait l'économie des cotés du cuvelage de la cave à pieds. Les tôles de liaison qui devaient être bien bouffées n'ont pas été remplacées et le pourtour est donc en dentelle.




Après avoir fait sauter les parties corrodées je passe à la cire corps creux les intérieurs des parois puis au mastic polyuréthane toutes les jonctions de tôles.




Découpage et formage des tôles de jonction et soudure de l'ensemble.




Traitement des joints et anticorrosion pour tout le monde. On laisse sècher le tout pendant quelques jours avant de reconstituer les insonorisants et de recoller les moquettes



Fin de la séance planchers qui s'est plutôt bien passée, j'ai profité du beau temps pour bosser dehors et, avantage du convertible décapoté, en me pliant seulement en quatre et pas en huit.

Bonsoir à tous,
Après quelques temps passés sur (sous ) la SL500, je reviens aux fondamentaux.
Le cab XJ-S, malgré son circuit de refroidissement revu et ses durites remplacées continuait de réclamer une mise à niveau du LDR après chaque sortie.
Mise à niveau de 1,5l quand même!

Pas de traces au sol, ni eau, ni huile, ce qui est toujours une satisfaction et un moment que l'on savoure sur une anglaise.

Après pas mal d'investigations, la coupable était sous mon nez: la vanne pneumatique de chauffage était fuyarde.
La fuite ne se produisait que moteur et chauffage en marche et le LDR se vaporisait en tombant sur la boîte brûlante, ce qui éliminait les traces au sol.

Pour une fois le dispositif semblait accessible, juste derrière le moteur contre la cloison pare feu. Je goûtais déjà le plaisir de démonter, pour une fois, une pièce sans travailler en apnée avec un miroir de dentiste.




Démontage assez aisé pour une Jag: 2h environ pour défaire les écrous inaccessibles soigneusement disposés dans des endroits où la clé ne passe pas et où la main passe mais pas la peau!

La pièce est dispo pour une cinquantaine d'euros chez SNG.


Le support n'est plus le même mais ce n'est pas trop grave et on peut récupérer l'ancien.



Le remontage est à l'image du démontage et j'ai fini par coller les écrous à l'araldite pour les faire tenir en place le temps de visser les boulons.



Remise en eau et pour terminer un test de déconfinement grandeur nature avec le félin dans les collines (déplacement de première nécessité).

Au programme pour la suite, la réfection du pare choc arrière.
Pour l'instant ses boulonsl baignent dans le dégrippant.

mes mains se souviennet de la dépose de cette vanne..
et pourtant il n'y avait qu'une vis, le mecano ayant dû craquer lors du dernier remplacement

j'ai remonté une valve en plastique, qui ne se fixe pas
ce n'est pas esthétiquement identique, mais pas de risque de corrosion des tubes , et mes mains m'en savent gré

Bien que n'étant pas intervenu sur cette vanne, je reconnais bien tout le plaisir d'accessibilité mécanique sur nos félins.
Vu que cela semble être le cas pour tous les organes, vous croyez que nos amis Britons l'auraient fait exprès? Ou c'est naturel chez eux?

Quand ils ont réalisé le merdier ils ont fait le 6 cylindres.

FORLITEUR a écrit:

Quand ils ont réalisé le merdier ils ont fait le 6 cylindres.

Bonsoir à tous,
Après quelques jours à me battre avec les codes d'erreur et les 31 calculateurs de la SL500, je reviens à de la mécanique simple comme j'aime.

Au programme, pare choc et soubassement arrière.
Les XJS sont si basses que l'on évite généralement de regarder dessous, sachant que le spectacle ne sera peut être pas de notre goût.

Alors, voici l'état des lieux: traverse de pare choc et lames.



Retirer d'abord la traverse centrale, il y a deux écrous de chaque coté et elle vient avec les feux de brouillard.
Les lames supérieures chromées restent en place, indépendantes de la traverse.







Le démontage demande du soin et de la persévérance, vu le niveau de corrosion de la boulonnerie. J'ai réussi à tous les desserrer sans en casser aucun ce qui mérite bien une pinte de Guinness. Il y a un mix entre les formats UNF et Métriques qui trahissent la vie passée du félin.

Petite satisfaction, la jupe arrière est en bon état, seuls les bas des ailes ont souffert, maladie classique qui va demander un peu de tolerie.







Rénovation selon ma technique habituelle, entre travaux publics et matériel agricole.
Grattage, brossage, stabilisation de la corrosion au Rustol (très pénétrant)
puis peinture antirouille martelée (les traces de pinceau disparaissent)







Les couches sont passées au pinceau et je garantis le traitement sur la prochaine décennie.
Le bandeau caoutchouc, qui était relâché, a été resserré après avoir été chauffé au décapeur thermique.







Avant le remontage, passage au taraud et à la filière des fixations qui ont quand même souffert de la corrosion, réfection des parties cassées dans les feux de brouillard (je leur ai offert des leds 21W en prime)







Découpe de nouveaux joints d'étanchéité dans une vieille chambre à air (ça se fait rare!) et changement des passe câbles et on est bon pour le remontage.







Les dessous sont déjà plus plaisants et mon successeur aura le plaisir, comme un vrai restaurateur, de démonter tout cela en 30mn dans 20 ans et d'envoyer les pièces au sablage, zinguage ou époxy.





Pour la suite, tôlerie du coffre et des soubassements des ailes mais je vais attendre d'avoir le pont à ma disposition.
Comme d'habitude, j'ai tout remonté bien que je doive déposer de nouveau le pare-choc mais je veux qu'elle soit toujours roulante.

Bravo, c'est propre!

Il était temps de faire quelque chose...

christobale a écrit:

Il était temps de faire quelque chose...

Oui mais il reste l'aile et là, ce sera certainement découpe et soudure ?

Le bas de l'aile il y a du boulot car ce n'est pas très accessible et il faut déposer le silencieux pour découper et souder. Le coté droit est moins attaqué (conduite anglaise) mais je le ferai aussi.
C'est pour ça que je préfère faire ça avec le pont.

Bravo!
c'est ce que j'avais prévu de faire, mais j'ai reposé à la va-vite pour le CT et je vais devoir redéposer pour l'étanchéité et la protection anticorrosion. J'aime bien le pouvoir pénétrant du Rustol.

Bonsoir à tous,

Rien de tel qu'une crise printanière d'hyperactivité pour faire avancer les projets embourbés.
Je m'étais promis de remettre le coupé sur la route.
Il végétait depuis quelques temps dans mon garage, immobilisé par deux fuites vicieuses sur la BVA et le circuit de refroidissement. (j'y reviendrai plus loin, il y a eu des surprises)

En attendant, je dois avouer que c'est mon préféré.
Eh oui! J'ai un faible pour cette ligne et son arrière baroque et, comme pour la XK8 ou bien la Mercedes SLC, je trouve les coupés beaucoup mieux dessinés, plus fluides et équilibrés que les cabs, qui pourtant impressionnent plus les populations.(Je laisse Papyjag ouvrir un post dédié pour ce genre de débat. )





En plus, j'ai déjà refait son intérieur, ses planchers et pas mal de morceaux et il commence à être pas mal avec son bleu sapphire et son intérieur bleu Isis.






Redémarrage sans problème, ces V12 sont de bonne composition mais... après réfection et essai de quelques kilomètres, l'étrier arrière gauche s'est bloqué.
Voici le retour limite barbecue, le mec de derrière avec son SUV avait pris de prudentes distances.



Donc retour au garage pour l'instant et train arrière au menu pour une prochaine étape.
A noter que les étriers avaient été refaits par un spécialiste voitures anciennes de l'est du bordelais. J'ai du faire 500 miles depuis et je suis un peu dubitatif sur la qualité du job.

On reprend au début!
La remise en route, malgré presque 2 ans sans tourner n'a pas été trop laborieuse. Le V12 a toussé rapidement et, quand il a retrouvé tous ses cylindres, s'est calé sur un ralenti accéléré le temps de chauffer.
A chaud, les démarrages se sont faits aussi sans problème.
Par contre, le lendemain matin, après une nuit un peu fraîche, la bonne volonté s'était effacée et il m'a fallu un assez long moment pour le remettre en route.
Guère plus de 4 ou 5 cylindres allumaient laborieusement avant qu'ils acceptent tous de se remettre au boulot.

J'ai commencé à la base et constaté que, contact mis, la pompe à essence tournait en continu.
Elle doit normalement s'interrompre après 2 secondes, coupée par l'ECU dès que la pression du circuit d'injection est atteinte.

Voici les 2 relais en charge de la pompe, dans l'aile arrière droite.







Première constatation: une masse volante est prise derrière une vis du support. J'adore ce genre de branchement qui économise du fil et garantit des problèmes.
Le relais de pompe est le gris, d'époque et obstinément collé. On trouve facilement son équivalent.
Une des connexions m'est restée dans la main, je l'ai ressoudée proprement en attendant une réfection plus soignée de cette zone.

Pour info, le relais noir est commandé par le détecteur de choc ( à coté de l'ouverture de portière gauche). Monté en série, il coupe l'alimentation de la pompe en cas d'accident.

Sur le fond, je pense que la pompe tournant en continu doit profiter de quelques injecteurs fuyards pour inonder plusieurs cylindres et rendre le démarrage à froid chaotique.
Vérification de mon hypothèse lors du changement de relais.

Les relais sont inversés sur ta voiture.
Le relais noir (Fuel Pump Relay) est le relais de pompe (alimenté par le contact du relais gris barré de rouge juste à coté).
Le relais gris barré de rouge (appelé Main Relay) est alimenté par le "+ contact" (via le contact à inertie) et alimente le + des injecteurs et le solénoïde du relais de pompe (le noir à coté).
Une défaillance de l'un des deux provoque effectivement une panne de la pompe à essence (puisque le relais gris commande le relais noir).
Attention quand même lors de ta commande, le relais gris n'est pas si anodin. Il intègre une diode de protection que n'ont pas les relais standard et il n'est pas si simple à trouver.

Merci pour l'avertissement, Fred, il y a en effet beaucoup de bizarreries sur ce coupé, l'héritage de nombreux mécanos qui ont mis leurs pattes dans cette voiture. Elle a un dossier de factures hétéroclites qui me fait me méfier de tout ce qui a été touché.

Revenons aux choses sérieuses, une BVA qui fuit, c'est contrariant. :
Alors on change le joint, et ça fuit de nouveau... :  :
On recommence, et ça fuit encore... :  :  :  

Alors on reprend à zéro.
La fuite semble provenir du pied de jauge, j'ai déjà changé son joint, sans résultat, refait sa fixation haute qui était cassée, sans résultat non plus.




Pourtant le montage est élémentaire, le tube est simplement engagé dans le joint et fixé en partie haute.
Même si je trouve ce montage un peu léger, il fonctionne sur le convertible sans souci et aussi sur un sacré parc de BVA TH400.
Démontage plus approfondi cette fois, il faut enlever une des lignes d'échappement pour y voir plus clair et détacher le tube en apnée quelque part là au fond.


Et la solution apparait enfin: la jauge était plus courte que celle du convertible. Je l'avais remarqué et cela me semblait curieux. J'avais pensé à une  jauge intervertie avec un autre modèle.


C'était plus vicieux, le tube de jauge n'est pas le bon et c'est pour cela que l'étanchéité ne se fait pas. Il doit provenir d'une XJ12 ou autre oiseau exotique et son embout est légèrement différent.

Problème localisé donc potentiellement résolu, je mettrai Luc à contribution pour m'en trouver un correct.
Fin (temporaire) du pataugeage dans la Dextron.

As-tu acheté ton relais?

Sinon :

https://www.ebay.fr/itm/271961848258

Pas donné...

pas donné ?
12$ , ça semble correct, le problème étant le port et les taxes qui triplent le cout

c'est le même sur mon 6.0L ?
si oui, je peux commander et me faire livrer aux USA, mais il ne faut pas être pressé

Il y a pas mal de modèles qui conviennent.

Et pour finir ma petite fête, changement des durites de refroidissement du V12.
Avec ça, il devait être de nouveau sur la route et oublier les compléments réguliers de liquide de refroidissement.
Il n'y avait pas de fuite franche, comme souvent sur ces moteurs anciens, juste un ensemble de durites poreuses et de jonctions humides.
Diverses durites avaient manifestement été changées au fil du temps et des ennuis du précédent proprio, mais rien de méthodique.

J'ai donc approvisionné un kit complet (Barrats) de durites, plus deux calorstats et deux bouchons 16 et 20PSI.
Le kit est parfois un peu approximatif, prévu peut être pour plusieurs générations.
Certaines durites sont absentes et d'autres en excédent.

Le plus ennuyeux fut celle fournie pour le pied du tube de liaison avant, la grosse durite du kit faisait 25 inter pour une entrée de pompe de 40. Autant dire qu'il a fallu pas mal de persuasion pour l'enfiler dans cet endroit  peu accessible.
Cela fera partie des détails à revoir lors d'un futur démontage.


Sinon beaucoup de décrassage, en attendant de revoir l'étanchéité des couvercles d'arbres à cames.
Un boulon cassé aussi au démontage, soudé acier sur alu mais j'ai réussi à l'extraire. J'ai cherché un moment, par contre, un boulon de remplacement au pas UNC, pas très courant.


On aligne au fur et à mesure les bouts sur le sol pour retrouver ses petits.


On découpe et on bricole un peu certaines durites pour les adapter aux besoins.


Et on n'oublie pas de remplacer les calorstats par des modèles à billes pour faciliter la purge.


Après mise en eau et purge, il ne reste qu'un petit suintement sous le vase d'expansion que je pensais pourtant en bon état.
Au prochain passage il partira au brasage et à l'épreuvage.
Il me reste à vérifier le Torquatrol et le thermocontact du ventilateur électrique. Le ventilo lui même est ok.

That's all, folks!

Des classiques, et le pire est qu’il faut les rechanger tous les 10 a 15 ans….