Au tour du coupé (v12 1987)

J'ai passé beaucoup de temps sur le cabriolet triple black ces derniers mois, et j'ai un peu délaissé le coupé.

C'est pourtant une voiture que j'aime beaucoup, achetée il y a maintenant plus de trente ans (), avec laquelle j'ai fait de nombreux voyages à travers l'Europe, de l'Ecosse à l'Italie en passant par la Hongrie et la Pologne.

Quand je l'ai achetée, cette voiture avait un peu moins de cinq ans, à peine plus de 40.000km. c'était une voiture qui sentait encore le neuf, et qui se comportait comme une voiture neuve. Elle a maintenant 220.000km!

A l'époque, je n'avais ni le temps, ni la place, ni l'outillage pour men occuper. Année après année, j'ai fait des révisions ruineuses, mais qui ont permis de garder la voiture en bonne forme. J'avais calculé à l'époque qu'au bout de dix ans, j'avais déjà dépensé en révisions plus que le prix d'achat de la voiture (qui n'était pourtant pas cadeau). Mais je m'en moquais car j'avais eu l'intention d'acheter et d'entretenir une XJ-S pour qu'elle devienne un jour une voiture de collection.

Je l'ai toujours utilisée régulièrement, mais je dois dire que j'ai un peu délaissé son entretien pendant quelques années. Le garagiste qui l'entretenait à Paris avait pris sa retraite, j'avais déménagé en Normandie, et je n'avais trouvé tpersonne pour s'en occuper.

En 2016 pourtant, grâce au forum, le coupé a bénéficié d'une très grosse révision, ou plutôt d'une très grosse remise à niveau, qui a permis d'aller participer à la sortie nationale organisée par PeterB dns le Gers.

Ensuite, la triple black est arrivée, et j'ai passé un peu moins de temps sur le coupé.

Mais lorsque la triple black s'est mise à vraiment bien fonctionner, je me suis rendu compte que le coupé avait besoin d'un sérieux entretien. Et je ne parle pas de vidange/bougies!

J'ai donc acheté un testeur d'injecteurs :

https://jaguar-xjs.forumactif.com/t11161-j-ai-teste-pour-vous-le-testeur-d-injecteurs-autool-ct-160

Cela m'a permis de constater que certains d'entre eux avaient des valeurs hors norme. J'ai donc puisé dans mon stock (j'en avais acheté une douzaine d'occasion il y a quelques années, en prévision) et j'en ai trouvé donc les valeurs moyennes étaient satisfaisantes.

Voici le résultat des tests, effectués au ralenti, moyen régime et haut régime. J'ai refait le test plusieurs fois pour certains quand le résultat ne semblait pas probant.




Une fois les injecteurs sélectionnés, j'ai changé les joints, les filtres et les durites, et je les ai remontés sur le rail d'essence :

Avant de passer au remontage sur la voiture, je me suis intéressé à une question qui me travaillait déjà depuis pas mal de temps, c'est à dire à l'entretien du distributeur.

J'ai lu sur des forums américains qu'il est essentiel que le doigt d'allumage ne soit pas grippé. Le grippage se reconnaît à un doigt d'allumage qui résiste à un mouvement de rotation avant/arrière.

Et cela tombait bien, car en changeant l'ensemble des durites de dépression d'air, je me suis rendu compte que la capsule du distributeur ne maintenant pas la dépression (c'est le petit test d'aspiration avec la bouche sur la durite connectée à la capsule : la langue doit rester collée à la durite).

Donc, travail suivant, démontage du distributeur. Il faut tout d'abord faire une peu de place, ce qui est facile car le rail d'essence n'est pas là. Il faut dévisser le support du ''poumon'' du régulateur de vitesse.




Puis il faut noter la position des fils de bougies. Cela permet d'éviter des erreurs au remontage :




Ensuite, on défait des câbles de bougies, et on retire la tête d'allumeur. On voit le doigt d'allumeur apparaître. TRES IMPORTANT, on note la position du doigt d'allumeur pour le remettre à la même place. Ici, trois marques au Tippex :

Le test peut maintenant se faire. On tourne le rotor d'allumage en avant et en arrière et... C'est complètement grippé. Il faut donc aller plus loin.

Etape suivante, on retire le cache plastique :



Puis on défait trois vis torx

Et on retire le distributeur

On le pose ensuite délicatement dans un étau, et on continue le démontage par un circlip qui maintient la roue en étoile :



C'est là que l'on arrive à ce qui nous intéresse, le mécanisme avec les petits ressorts. C'est lui qui se grippe.



Et on passe à l'étape nettoyage. Ici, nettoyant freins, qui fait ressortir la rouille, puis dégrippant :

Tout est maintenant propre, et surtout tout fonctionne sans aucun frottement. On remet donc une goutte d'huile pour lubrifier:



On n'oublie pas de changer la capsule de dépression, très facile à changer sur l'établi, alors que cela peut être un casse-tête distributeur en place, notamment à cause de la petite goupille qui la maintient en place (l'emplacement de la goupille, le petit trou à l'extérieur du distributeur, et celui sur la capsule, qui doivent s'aligner pour accueillir la goupille, sont visibles sur la photo suivante) :




On peut maintenant remonter.

Le remontage est l'inverse du démontage et ne pose pas de problème particulier.

Les marques faites au Tippex permettent de retrouver la bonne position sans peine.

Voilà pour aujourd'hui.

La prochaine étape, remontage du rail d'essence, et redémarrage !

Un petit mot en ce qui concerne les durites d'air.

J'ai initialement achetées celles-ci en différentes tailles; elles se sont révélées être un peu chères, mais d'excellente qualité :

https://www.amazon.fr/gp/product/B01CTXVPEA/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o01_s00?ie=UTF8&psc=1

J'ai ensuite acheté celles-ci, là encore en différentes tailles; elles sont beaucoup moins chères, ce qui était très bien pour faire un test. Elles se sont révélées être très bien aussi :

https://fr.aliexpress.com/item/1005003704454101.html?spm=a2g0n.order_list.order_list_main.81.114c5e5b82MxCT&gatewayAdapt=glo2fra

C'est une opération facile à faire : il suffit d'une paire de ciseaux pour couper les durites neuves, d'une pince pour retirer les anciennes durites, et d'un peu de patience pour ne pas casser un connecteur (cela m'est arrivé).

Cela permet d'éliminer les fuites d'air, et donc d'avoir un meilleur fonctionnement du moteur.

ça bosse !

Merci pour ce guide, c'est ce qui m'attend à mon retour fin janvier.
je viens de passer commande chez Mr Injector (kit injecteurs plus 2x tuyaux pour changer ceux du cab qui n'ont pas tenus 2 ans ).
J'attends quelques jours pour le testeur pour qu'il n'arrive pas avant moi .....

On ne t’arrête plus!!!

Super reportage/guide Anneville ! Même si je n'ai pas la noblesse du V12 c'est passionnant !!

Beau travail, les distributeurs sont souvent à l'origine de fonctionnements irréguliers.

anveville a écrit:

...Une fois les injecteurs sélectionnés, j'ai changé les joints, les filtres et les durites,...

je me demande si des débits un peu faibles ne pourraient pas être liés à des filtres encrassées ?

en tout cas ça bosse dur

Très intéressant. Merci pour le tuto.
Concernant les injecteurs hors préconisations, est il possible de les regler?

Ça devient une vrai industrie !

jean marc a écrit:

Concernant les injecteurs hors préconisations,  est il possible de les regler?

pas de réglage pour un injecteur, c'est un système simple : la valve est fermée au repos, et s'ouvre quand la bobine est activée. Quand l'essence sous pression arrive à l'extrémité elle est vaporisée selon un angle de cône défini par les caractéristiques mécaniques de l'injecteur (diamètre, angles..)

la pression étant commune pour tout le rail, c’est la même pour chaque injecteur,
si tu veux plus d'essence globalement, tu peux augmenter un peu la pression, ou activer plus longtemps les injecteurs par l'ECU

pour moduler l'injection d'un cylindre à la fois, et compenser un débit d'injecteur trop bas, il faudrait mesurer la richesse cylindre par cylindre , donc une sonde lambda par cylindre


par contre, un tamis encrassé peut limiter le débit , d'où mon idée de le changer avant de faire la mesure
ou plus simple : faire les mesures sans tamis, à condition d'avoir un liquide de test sans impuretés

Ok merci. Donc à priori, en les changeant les joints et les tamis après nettoyage d'un injecteur on devrait retrouver les débits préconisés (?)

christobale a écrit:

Ça devient une vrai industrie !

Ce n'est pas une industrie, enfin pas encore, il faudrait que j'ai quelques v12 qui m'attendent, et là il n'y en a qu'un qui attend que je termine la triple black et le coupé !

Mais je découvre peu à peu un très grand plaisir à travailler sur ce moteur, et surtout je découvre qu'il n'est pas si compliqué qu'on le pense à entretenir.

Par exemple, le distributeur. Je me suis longuement documenté pour savoir ce que j'allais trouver, et ce qu'il fallait faire ou ne pas faire. Mais je n'ai pas voulu me lancer seul. J'ai donc attendu que mon ami mécanicien soit disponible, et je peux dire maintenant (et grâce à lui) qu'en faisant les choses tranquillement, en prenant des photos, en faisant des marquages, c'est une opération très simple à réaliser. Surtout, c'est une opération que je suis parfaitement capable de reproduire.

En fait, il faut surtout se lancer...

helijag a écrit:

Merci pour ce guide, c'est ce qui m'attend à mon retour fin janvier.
je viens de passer commande chez Mr Injector (kit injecteurs plus 2x tuyaux pour changer ceux du cab qui n'ont pas tenus 2 ans ).
J'attends quelques jours pour le testeur pour qu'il n'arrive pas avant moi .....

Ce sont des durites Mr Injector qui n'ont pas tenu?

Pour le testeur, si tu te sens le courage de venir jusqu'en Haute Normandie, je te prête le mien!

Anto1203_2 a écrit:

Super reportage/guide Anneville ! Même si je n'ai pas la noblesse du V12 c'est passionnant !!

Quelque chose me dit que tu finiras bien par y venir, au v12. Pas en remplacement de ton cabriolet, mais en plus! Et si tu viens à la sortie nationale, mon petit doigt me dit que tu pourrais en essayer...

neototem a écrit:

par contre, un tamis encrassé peut limiter le débit , d'où mon idée de le changer avant de faire la mesure
ou plus simple : faire les mesures sans tamis, à condition d'avoir un liquide de test sans impuretés

Je ne suis pas trop partisan de remettre à neuf un injecteur avant de le tester, pour se rendre compte ensuite qu'il est inutilisable. Cela prend du temps, coûte relativement cher en pièces (180€ le kit Mr Injector), pour finir à la poubelle.

Je préfère tester les injecteurs tels qu'ils sortent de la voiture, car cela te permet de mieux percevoir ce qui va, ou ne va pas, avec ton moteur. Deux ou trois injecteurs bloqués te donnent une explication immédiate des dysfonctionnements que tu rencontres.

En revanche, l'idée de faire un premier test avec filtre, puis un second sans filtre, permet de voir les différences, et c'est sans doute intéressant.

anveville a écrit:

christobale a écrit:

Ça devient une vrai industrie !

Ce n'est pas une industrie, enfin pas encore, il faudrait que j'ai quelques v12 qui m'attendent, et là il n'y en a qu'un qui attend que je termine la triple black et le coupé !

Mais je découvre peu à peu un très grand plaisir à travailler sur ce moteur, et surtout je découvre qu'il n'est pas si compliqué qu'on le pense à entretenir.

Par exemple, le distributeur. Je me suis longuement documenté pour savoir ce que j'allais trouver, et ce qu'il fallait faire ou ne pas faire. Mais je n'ai pas voulu me lancer seul. J'ai donc attendu que mon ami mécanicien soit disponible, et je peux dire maintenant (et grâce à lui) qu'en faisant les choses tranquillement, en prenant des photos, en faisant des marquages, c'est une opération très simple à réaliser. Surtout, c'est une opération que je suis parfaitement capable de reproduire.

En fait, il faut surtout se lancer...

C’est une très belle remarque, un V12 ce n’est pas si compliqué…

jean marc a écrit:

Ok merci. Donc à priori, en les changeant les joints et les tamis après nettoyage d'un injecteur on devrait retrouver les débits préconisés (?)

Je pense qu'on peut dire qu'en règle générale, ce sera le cas. Mais pas toujours, car un injecteur. peut être bloqué, ou usé. C'est pourquoi je trouve qu'il est bon de le tester.

Et accessoirement, dans les injecteurs que j'ai écartés, certains étaient hors normes parce qu'ils délivraient trop d'essence...

Enfin, le test de douze injecteurs par un professionnel coûte environ 300€, c'est à dire le même prix que l'appareil à tester. L'appareil est donc rentabilisé à la première utilisation, et peut resservir pour tous les véhicules qui passent entre tes mains par la suite.

anveville a écrit:

Ce sont des durites Mr Injector qui n'ont pas tenu?

Pour le testeur, si tu te sens le courage de venir jusqu'en Haute Normandie, je te prête le mien!

Non c'est de la durite au mètre, achetée en magasin pièces auto, mauvaise série m'avait expliqué paquerette.

Pour le testeur, merci je ne dis pas non, cela fera une sortie pour le cab...

helijag a écrit:

anveville a écrit:

Ce sont des durites Mr Injector qui n'ont pas tenu?

Pour le testeur, si tu te sens le courage de venir jusqu'en Haute Normandie, je te prête le mien!

Non c'est de la durite au mètre, achetée en magasin pièces auto, mauvaise série m'avait expliqué paquerette.

Pour le testeur, merci je ne dis pas non, cela fera une sortie pour le cab...

Ça rassure, car les produits de Mr Injector ne sont pas donnés. Mais s'ils sont meilleurs que ceux que l'on peut trouver par ailleurs, il n'y a pas à hésiter...

J'ai promis à quelques membres du forum d'organiser un repas en bord de mer en janvier. Si tu veux, on peut coupler avec la remise du testeur.

Je vais ouvrir un fil de discussion approprié.

Les tuyaux vendus par Mr Injector ne sont pas donnés mais il est extrêmement difficile d'en trouver des équivalents moins chers sur le continent, quoique ce ne soit pas impossible. Leur diamètre est spécifiquement anglo-saxon et la norme est spécifique pour les injections.
Les autres composants de ses kits se trouvent aux USA chez quelques pros de l'injection mais les fais de transports et de douanes EU sont là aussi.
Globalement ses prix sont corrects et il fait évidemment une marge bénéficiaire mais qui n'est pas énorme.
Je suis passé chez lui jeudi passé pour y prendre un kit d'injecteurs révisé complet avec le rail et les tuyaux d'alimentations sertis. Ce n'est pas donné mais c'est beau. Le bonhomme est sympa, étonnamment jeune, et il a simplement installé son atelier chez lui à la maison. C'est l'artisanat à l'anglaise dans sa plus belle expression.