Retour vers le futur : Sortie de grange Jaguar MK2 Dogboy

Bravo pour tout ce que tu fais pour redonner vie à ce petit bijoux en devenir ! Pour la rouille, tu utilises quoi comme traitement et c'est quoi ta peinture martelée ?

Pour la rouille, petit résumé en images: 2-gratter,3-traiter au Rustol, 4-protéger à la peinture antirouille au pinceau (pas en bombe, trop de solvant et pas assez d'épaisseur.)
Faire l'opération sur les deux faces de la tôle.

La peinture martelée se trouve en magasin de bricolage, rayon peintures fer. La plus connue c'est l'Hammerite mais il y en a chez V33 et même chez Lidl. Elle était couramment utilisée pour peindre les machines outils.





Pour les tôles qui se recouvrent, ajouter un joint polyuréthane à la pompe (pas de joint silicone ni acrylique) C'est du joint automobile chez AD Distribution. Lisser avec le doigt et du White Spirit.

Pour les parties très exposées, après séchage complet (3 semaines) protection antigravillons en bombe.

Bien réalisée, cette protection ne bouge pas en 10 ans.

Merci pour ces explications très claires !

Bonsoir à tous, on rénove cette fois un peu d'accastillage en attendant des morceaux plus consistants.

Le rétro intérieur est quelque peu fatigué.  
Avant de me décider à le remplacer, je me suis lancé dans une opération à coeur ouvert.



Je n'ai en effet pas trop envie d'abandonner ce joli modèle Lucas pour une reproduction sino-britannique.

Le sertissage, observé de près, semble assez peu rigide. Je tente donc un dégagement en douceur par la partie basse.
Avec un outil en plastique et quelques allumettes le job est réglé en 5 mn.



Le miroir se dégage et laisse voir le mécanisme de basculement jour/nuit.


Le miroir est biseauté et le tain se décolle par plaques.




Nettoyage du support, il est plutôt en bon état.


A ce stade il y a deux solutions:
Coller un nouveau miroir sur le verre existant, mais je perdrai le mécanisme jour/nuit car le tain sera du mauvais coté.
ou bien faire ré-argenter le verre d'origine par un restaurateur de miroirs.

Les premières approches sont moyennes, 100€ pour ce job à Montreuil, je leur ai dit qu'à 10 000€ le m2 ils me prenaient pour Louis XIV. :  
Je continue de chercher, si vous avez une piste sans aller en Tchéquie, je suis preneur.

On poursuit avec le compteur et le compte tours. C'est du Smiths des meilleures années, à demi démontés dans la voiture car le précédent propriétaire avait envisagé de faire restaurer les boiseries.
C'était manifestement resté en route.







Malgré leur aspect peu engageant, le démontage se fait sans trop de mal. La corrosion est traitée, le mécanisme légèrement lubrifié et les cerclages repeints.







J'attends maintenant un jeu de joints neufs qui arrive de Grande Bretagne.
Le résultat est très correct mais le test se fera in situ lors de la mise en route, je mets donc en réserve les félicitations que j'ai l'habitude de me voter.

Certaines pièces sont dans un très bel état pour l'age....

christobale a écrit:

Certaines pièces sont dans un très bel état pour l'age....

Je suis moi même surpris car je n'ai pas été habitué, tant par les rumeurs que par mon expérience, à rechercher de la top qualité dans les Jag.
Mais manifestement nous sommes dans des années où la belle ouvrage était encore de mise.

Finitions soignées, ajustages in situ artisanaux, équilibrage et assort des pièces et matériaux de belle qualité.
Il n'y a aucune corrosion dans les compteurs, qui ont tenu quasiment étanches dans l'atmosphère humide d'un vieux garage pendant 40 ans.

Le faisceau, également, m'a impressionné, fils souples, isolants en bon état, de quoi remettre en perspective la soi disant qualité allemande quand je compare avec une MB récente.

Les XJ-S pré HE étaient encore assemblées à la main, on voit que les qualité d'assemblage baissent vraiment petit a petit pour rationaliser les coût. Cela apparait aussi avec l'arrivée de Ford....

Allez, un dernier billet pour boucler cette campagne de restauration.
Demain, retour à Paris pour se consacrer à d'autres occupations.

Voici donc l'environnement direct du moteur, carbus et collecteurs d'échappement.

Les carbus, sensibles comme sont les SU, ne m'inspiraient guère confiance. Ils ont été cependant déposés sans grande difficulté. Un des boisseaux est grippé et le jeu des axes de papillons est inquiétant.







Un premier nettoyage chimique permet d'éliminer l'oxydation de l'aluminium. Par contre, celui ci vire au noir.





Après colmatage des ouvertures et passage au microbillage, l'aspect est plus acceptable.
Il m'aura fallu, par contre, d'autres carbus à canibaliser pour arriver à obtenir une paire correcte.





Le rail d'eau, très attaqué a été remplacé en totalité, d'autant que le thermocontact, probablement HS, est soudé dans son logement.







Le solénoïde du starter avait déjà été rénové.
Les carbus sont réglés, mais le verdict final sera au démarrage.





J'avais aussi rénové le filtre à air mais, après réflexion, cette grande gamelle ne m'inspire pas et je vais la remplacer par des filtres camembert qui laisseront voir plus généreusement le beau moteur XK. (lorsqu'il sera refait!)





De l'autre coté, les collecteurs d'échappement ont perdu une partie de l'émail d'origine.
Ils sont donc traités, brossés et repeints à la peinture haute température.
Seul un des filetages de liaison avec les downpipes avait souffert. Il est revenu à la filière.







Les downpipes, par contre, sont bien entamées ainsi que, probablement, d'autres éléments de la ligne. Je verrai ça lorsque j'y serai.



Voilà, la suite lors de ma prochaine descente dans le sud.  

Ça brille .... cela occupe plutôt bien...

Vivement le Sud alors

Petite digression dans ce sujet, j'ai trouvé un convertible pour remplacer mon coupé XK8.
Toujours en RHD, 2001 et dans un coloris Carnival Red. Love!






Le coupé est en vente, Titanium Grey, 200 000km en très bon état, BVA refaite, clim, roulements, tendeurs, etc... Pour amateur de RHD.

Eh bien voilà, elle était bien à l'abri depuis ma dernière visite et n'avait pas bougé.
Sa peinture biton est bien visible ici et j'ai commencé à fouiller dans mes vieux nuanciers pour retrouver cette combinaison inhabituelle de teintes.
Bien sûr, j'ai encore un peu de temps mais je réfléchis si lentement.




Pas de travaux spectaculaires ces temps ci.
D'abord car je n'avais pas beaucoup de temps, ensuite car je voulais finir les parties entamées avant de poursuivre de nouveaux démontages et enfin parce que une petite nouvelle est venue s'intercaler dans mon planning.
Je lui ai donc consacré quelques attentions avant de revenir avec elle à Paris.




Je me suis donc installé confortablement dans le compartiment moteur de la MK2 afin de le préparer pour le futur retour de son moteur.

Grattage, traitement et peinture pour le compartiment. Réfection des équipements périphériques et des accessoires.
Le radiateur est revenu de réparation, son faisceau nid d'abeille n'avait pas supporté la mise en pression et il a fallu le changer, 300€ pour le total et je l'ai remis en place provisoirement.



Il était assez peu engageant et je ne suis pas surpris qu'il ait demandé pas mal de travail.






Le compartiment moteur est maintenant dans cet état.




Je révise le faisceau au fur et à mesure. Dans l'ensemble, les câbles sont plutôt en bon état, certaines parties avaient du être changées mais leurs protections se sont largement détériorées.




Après rhabillage, protection et réparations, les faisceaux ont meilleure mine.




Je repère la connectique car beaucoup de fils ont perdu leurs couleurs.
Pas de modification majeure pour l'instant, seulement la connexion de l'alternateur et d'une boîte à fusibles et à relais.
Et j'ai même récupéré les vieux colsons en métal. :chinois:



J'ai également reçu un alternateur neuf pour remplacer la vieille dynamo d'origine mais je dois modifier sa fixation pour l'adapter au moteur.

En attendant des jours meilleurs, les sièges poursuivent une cure de régénération.
J'ai mobilisé une pièce complète pour stocker les cuirs totalement secs et le imprégner progressivement d'huile.
Depuis cet état initial, j'en suis à bientôt 4 litres absorbés en une douzaine de couches depuis 4 mois.





Depuis les premières couches le rythme d'absorption s'est beaucoup ralenti et le cuir commence à retrouver sa souplesse.



Il me reste à trouver deux appuie tête comme ceux ci pour complèter ces sièges (XJ6 S1). Fouillez dans votre grenier, les gars!



Pour faire bonne et grasse mesure, j'ai aussi traité la console centrale qui a accepté avec enthousiasme cette faveur, surtout le soufflet du levier de vitesse qui ressemblait à du carton.
Dans quelques temps tous ces cuirs auront atteint un niveau de souplesse suffisant pour pouvoir les remettre en forme et en couleur.




Au passage, j'ai refait le filetage du pommeau de vitesses qui avait presque disparu. C'est un pas UNC of course.

Du petit bricolage pour se décontracter, la boîte à outils d'origine est en voie de restitution.
Cette boîte se trouve complète sur EBay moyennant un bras (400 à 500£)
C'est un modèle métallique qui se loge dans la jante de la roue de secours et comportait tout l'outillage nécessaire à l'époque où les portables et les sociétés d'assistance n'avaient pas rendu les conducteurs totalement manchots.




Il reste quelques trous à combler, je suis donc à la recherche de la dernière des clefs plates (estampillée Jaguar), de la clef à bougies, de la petite clef à molette ainsi que de la clef coudée.

L'ensemble pédalier/maître cylindre frein et embrayage nécessite un minimum d'attention.
D'abord parce qu'il fait peur en le voyant, ensuite car c'est quand même une pièce utile et pas seulement décorative..

Etat initial, accrochez vous!





Quelques essais suffisent pour constater que les pistons des Maître cylindres ne reviennent plus.
Ni le dégrippant, ni l'air comprimé ne peuvent les débloquer.
Donc, remplacement des deux MC. L'embrayage existe toujours mais le MC de frein Dunlop a disparu, remplacé par du Girling.
Il faut lui adapter une entretoise pour permettre le montage et, par la même occasion, refabriquer des goujons plus longs (avec deux filetages différents, cela va de soi).




Le support en aluminium est débarrassé de son oxydation et l'ensemble est ré-assemblé après peinture et graissage généreux.
Les tubulures, bien sûr, seront remplacées.




Au passage, j'ai utilisé ces étranges clefs articulées pour démonter les raccords des conduits. Ingénieux et très efficace pour venir à bout des purgeurs et autres raccords hydrauliques puisqu'on peut y insérer le carré d'un cliquet.

Poursuivons dans le compartiment moteur avec la dépose du servofrein.
Il n'est pas très réputé pour son efficacité et il va être remplacé par un modèle plus moderne.
Malgré la présence des premiers freins à disques (Caution! Disk brakes indiqué sur le parechoc arrière pour les suiveurs  :siffle: ),
il faut quand même un bon circuit pour arrêter ces voitures.
La cloche du servo est partiellement engagée dans l'aile avant et protégée par une coque.





Le modèle de remplacement (30% mons cher chez Baratt pour une fois) est légèrement plus petit et demande quelques adaptations pour le fixer.
Plus ennuyeux, le raccord de la durite de dépression est mal orienté et va rallonger la tubulure.
Je vais attendre mes tubulures de freins pour positionner définitivement le servofrein.




Je remonte dès que possible les composants rénovés pour éviter de me trouver submergé par les boîtes de pièces.
Le solénoïde de démarreur a repris sa place, notez son poussoir qui permet de démarrer le moteur de l'intérieur du compartiment (à cheval sur le moteur genre "Docteur Folamour")

En tout cas chapeau bas pour le travail effectué, là il faut un peu toucher sa bille en mécanique

Bonsoir tout le monde.
Je me l'étais juré, cette fois ci je m'occuperais du moteur, ou bien plutôt de trouver un transporteur qui ne me prenne pas pour un Yankee afin d'expédier sa palette du sud-ouest à la RP.

Et bien ce fut plus compliqué que de le démonter de la voiture: devis délirants (jusqu'à 1700€! ), sites internet fantaisistes et transporteurs qui ne veulent pas entendre parler d'un client particulier, même s'il paye cash et leur amène la palette à quai.
Dégoûté, j'ai failli acheter une remorque et me le remonter tout seul.

Finalement, il est parti pour 250€ (une palette Europe, 330kg avec sa boîte)

Petit résumé pour ceusses qui auraient raté les précédents épisodes:

Etat initial à l'ouverture du capot (il était bloqué lors de mon achat)


Les bougies sont absentes et le moteur est bloqué


Premier nettoyage et remplissage des chambres au liquide de freins


Démontage des périphériques, carbus, échappements, commande d'embrayage, dynamo et des fixations du moteur (2 SB à l'avant, un à l'arrière et un support de boîte)
Elinguage de l'ensemble moteur boîte par l'avant de la culasse et on lève.

Séparation moteur boîte et mise sur palette.


Et c'est parti!
Vu l'état de la bête, j'ai décidé de le confier à mon mécano favori qui adore ce genre de cause perdue.

Dès l'arrivée, ouverture pour un premier état des lieux.




Les arbres à cames sont en bon état, les cames ne sont pas marquées.
Deux pistons sont bloqués, le N°6 est particulièrement résistant, même lorsqu'on essaie de le tirer par son pied de bielle. :



Chambres et conduits sont en état d'usage, comme dirait un agent immobilier d'un appartement en ruine.



Plus intéressant est l'état de la pompe à eau, qui a perdu 30% de son rotor, un incident probablement antérieur à l'arrêt de la voiture qui n'a pas du améliorer le refroidissement, surtout que la partie manquante a du être broyée par la pompe et injectée dans le circuit!  



Voilà! Pour l'instant tout baigne dans le dégrippant, les manetons du vilo et les pieds de bielles sont en bon état, la suite après les vacances.

Finalement ce n’est pas si pire !

Beau boulot ! Vivement la suite !
Pour info, le pied de bielle est la partie coté piston. La tête de bielle est la partie coté vilebrequin.

C'est vrai, mais là faut me pardonner, le moteur était à l'envers.

On marche sur la tête avec cette histoire !

Avant d'expédier le moteur, j'ai adapté, comme prévu un alternateur en remplacement de la dynamo d'origine. (qu'est ce que c'est lourd ce genre de bête!)



L'alternateur est un modèle Cargo, 70A. Il suffit de modifier la fixation d'origine en rapportant une patte soudée (Merci Papafox!).




Une entretoise permet ensuite de caler correctement l'alignement des poulies.


La connexion est très simple, il suffit d'éliminer le régulateur d'origine puisque l'alternateur comporte son propre régulateur, de relier le + à la batterie et l'excitation au contact.
On récupère ainsi une intensité renforcée (70A au lieu de 40A) et surtout une charge qui fonctionne même au ralenti alors que la dynamo ne produisait du courant qu'au delà de 2000 tours.
Par contre, impossible de mettre en route à la poussette sans batterie comme à l'époque.

Quelques travaux dans les dessous pour changer.
Dépose de la ligne d'échappement, les tubes avant étaient morts mais l'arrière et les silencieux sont encore utilisables. Ils ne feront pas les 60 prochaines années mais permettront de faire les essais et la mise au point.





Une petite rustine brasée pour renforcer un des tubes de sortie.

Derrouillage et peinture haute température, j'ai commandé les silent blocs  



Les écrans thermiques sont absents (Etaient ils prévus sur ces premiers modèles?)
J'ai reconstitué leurs cotes approximatives à partir de cette photo de Papafox et je vais les réaliser en tôle galvanisée pliée.


Dans la foulée, dépose du réservoir.
Extérieurement, il est plutôt en bon état, après brossage et anticorrosion il est parti chez mon réparateur de radiateurs qui va l'ouvrir et traiter l'intérieur.







Il y avait encore 1l de vieille essence à l'intérieur ( je la garde pour la tondeuse   )

La jauge à carburant est morte ainsi que la crépine mais l'intérieur est convenable.




J'ai traité le logement du réservoir ainsi que le train arrière, les silent blocs sont corrects, ceux de la barre Panhard seront à changer.
Deux zones corrodées sont à reprendre dans la tôle de doublure de la jupe arrière, peu importantes, de la taille d'un paquet de cigarettes.

La dépose du train arrière complet et sa réfection seront pour plus tard, après les premiers tours de roues.

Soyons réalistes, la sellerie, comme l'ébénisterie cela ne s'improvise pas. :

Je n'imaginais pas que la banquette arrière me donnerait autant de mal. On la regonfle un peu, on la masse gentiment et zou! Cela devrait revenir presque neuf.
Grossière erreur mon gars, il a fallu s'acharner pour en faire quelque chose de présentable.

Voici l'état actuel après regarnissage.




Et l'état initial un peu raplapla. Le cuir était déchiré en plusieurs endroits, les cotés en synthétique se brisaient et le support métallique était totalement corrodé.




L'assise a d'abord été dégarnie pour reprendre la mousse et rénover le support métallique.




Un bloc complet de mousse avait totalement disparu, je l'ai remplcé par un morceau d'assise de siège de XK8, sculpté au couteau électrique.
Le support métallique a été dérouillé et repeint





La mousse a été ensuite rhabillée par un molleton. Notez la présence de la goutière qui reste apparente pour recevoir la forme du cuir.






Le cuir, de son coté a été imbibé d'huile pendant plusieurs mois (environ 1,5l en 10 à 12 couches) pour retrouver sa souplesse.
Les cotés en synthétique ont été refaits et toutes les coutures repassées par mon cordonnier asiatique.

Parvenu à ce stade je pensais qu'il me suffirait de replacer le cuir sur son support avec les agrafes d'origine.
Que nenni! Il fallait d'abord coller le jonc qui délimite les deux zones de l'assise (partie lisse et partie striée). Ce jonc doit être collé à l'intérieur de la goutière de la mousse.
Las, mission impossible car même la néoprène n'est pas assez puissante pour résister à la tension du cuir.

J'ai donc du insérer un câble métallique sous le pli du cuir, fixé par des crochets en fil de fer.
C'est la méthode utilisée sur les sièges modernes ou l'armature en fil de fer est noyée dans la mousse.



Le câble a été ensuite repris au travers de la mousse et fixé tout au long du support métallique.


Il ne restait plus alors qu'à tendre le cuir en s'aidant (indispensable) d'une pince à tendre et à replacer les agrafes.







Voilou! Reste à laisser le cuir se stabiliser puis, dans quelques temps, masticage et teinture.