Retour vers le futur : Sortie de grange Jaguar MK2 Dogboy

je me répète mais bon, regarde le pont de diode de l’alternateur...

Yep! Manque de chance, elle a une dynamo.

Possible zéro infiltration, mais condensation si l'air ne circulait pas.

L'air ne circulait pas mais les souris oui, avec leur stock de glands.

Problème ça grignotent les fils...

Pas de soucis, d'abord elles avaient beaucoup de glands, ensuite l'électricité Lucas fonctionne pareil grignotée ou non grignotée.

De toute façon, elle est bien protégée, il y a 2 fusibles en tout et pour tout (35 et 50A)

Bonsoir à tous, on poursuit dans les découvertes.
Reprenons sur le moteur, resté 40 ans les pistons à l'air avec ses bougies déposées. Pas cool!  :
Après un passage au Karcher et un nettoyage du compartiment moteur, on y voit un peu plus clair.

Avant


Après


Nettoyage des puits de bougies et confection d'un petit outil pour gratouiller l'intérieur des chambres.



Ce sont des morceaux de fil plastique pour débroussailleuse.


Vidage des chambres à l'air comprimé puis remplissage avec un mélange d'huile et de gazole. Il y avait en effet beaucoup de cochonneries à l'intérieur.


Dépose de la courroie de pompe à eau et de dynamo, au passage on constate que le tendeur est absent car la courroie était trop courte.
La dynamo seule, de par son poids, assurait la tension. Les poulies, en outre étaient mal alignées.
Pas bégueules ces moteurs!

On retire les bougies et on essaye de le faire tourner à la main (clef de 33 et des pouillèmes à oeil, pas dispo dans ma boîte)
Autre tentative, boîte en prise on tracte la voiture en douceur.
Les roues arrières ripent mais le moteur ne se décolle pas.

Fin des essais et bilan provisoire:
- les arbres à cames et la culasse sont correctement lubrifiés,  
- le bas moteur a son niveau d'huile et est apparemment ok,
- le ventilateur et la pompe à eau tournent librement.
- les pistons sont grippés.
- la boîte fonctionne ainsi que la transmission et le pont arrière.
- la commande d'embrayage est HS

Prochaine étape, sortie de la mécanique mais avant il faut que je fasse un peu de place dans mon garage.  

Pour se défouler, on en profite pour gratter les parties corrodées.
Pas grave, c'est superficiel .
Sans rire, malgré l'aspect peu engageant, la tôle est suffisamment épaisse pour accepter un grattage au tournevis et à la brosse métallique. Essayez de faire ça sur une XJS.

La face avant:








Ensuite traitement au Rustol Owatrol et peinture antirouille.

Même punition pour la cloison pare feu.
Notez l'état du maître cylindre d'embrayage et de son réservoir, lui aussi abandonné à l'air libre.







Le boitier de chauffage est déposé pour accéder à la partie passager de la cloison pare-feu.


Le chauffage ne devait pas être parfait, tous les volets sont bloqués et le robinet est cassé par la corrosion

C’est bien de sortir le moteur, cela te permettra de faire un gros nettoyage de la baie moteur.
Et puis ouvrir le moteur sera un vrai plus.
Après pour la tôlerie on ne peut pas comparer ces deux générations de voiture.

Hello boys!
Voici quelques nouvelles, disons plutôt un point d'étape comme on dit au gouvernement lorsque l'on a rien à dire.

Je n'ai pas eu beaucoup de temps à consacrer à la MK2 et je me suis borné à travailler un peu sur les intérieurs.

Tout d'abord l'état des lieux:
La banquette arrière est dans un état très moyen, le cuir s'est déformé avec le temps, surtout en haut du dossier, avec des plis difficiles à récupérer.
Il y a quelques crevasses mais surtout 40 à 60 ans sans entretien ne lui ont pas fait que du bien. Le cuir sonne comme du carton lorsqu'on le touche et va éclater à la première manipulation un peu exigeante.



Pour les sièges avant, ils sont en Ambla (synthétique) récupérés peut être sur une 340 plus tardive. Le revêtement est totalement cassant et la mousse d'assise ne vaut pas mieux.



Le projet consiste donc à récupérer la banquette arrière et à remplacer les sièges avant par deux sièges de XJ6 S1 qui faisaient partie du lot, dans l'attente de récupérer deux sièges de MK2.

Pour essayer de récupérer les cuirs, j'ai commencé par un décrassage en règle, brosse, savon et lavage à grande eau.





Après séchage, on passe au nourrissage pour redonner au cuir sa souplesse.
J'utilise de l'huile pour cuirs style huile de pied de boeuf. C'est une huile minérale que l'on trouve dans les magasins d'équitation.



L'huile est passée au pinceau, j'en suis à une dizaine de couches sur plusieurs jours avec déjà 2 litres de consommés. Quand j'arrive à un bout de l'assise, l'autre bout a tout absorbé.




Appréciez les plis du dossier!


La banquette arrière est déshabillée pour reprendre les cotés et les coutures affaiblies. C'est aussi l'occasion de traiter l'envers du cuir qui absorbe beaucoup plus vite l'huile.

La garniture est fixée avec des clips qui se retirent facilement avec un tournevis et un petit marteau, il suffit de taper sur l'angle.



On démonte les fixations de l'accoudoir central.



Les "goutières" de l'assise et du dossier sont collées sur la mousse et non pas cousues comme sur les sièges plus tardifs.



Ne pas oublier de repérer l'emplacement des tampons de laine qui servaient à regonfler certains endroits du siège.



La garniture est retirée et une pièce de renfort collée à l'arrière d'une déchirure.




Voilà! Après un nouveau nourrissage (il en faudra d'autres) les garnitures sont embarquées pour les confier à mon cordonnier vietnamien qui va reprendre les coutures et remplacer quelques pièces avec son efficacité habituelle.



A suivre avec la réfection des mousses, le traitement des armatures corrodées et plus tard le masticage et la recoloration des cuirs.

Les sièges avant de la XJ6 sont quand même moins malades, il faut dire qu'ils ne sont pas aussi anciens.
Ils sont 5 cm plus étroits que ceux de la MK2 et vont se monter sans problème avec une petite adaptation de leur fixation.
Avantage: ils sont inclinables et le maintien est meilleur. Inconvénient: ils n'ont pas de tablette et sont un peu trop modernes pour mon goût!
je vais quand même m'en contenter pour l'instant.

Le cuir est nourri à l'huile et commence à retrouver un peu de souplesse, les armatures ont été traitées et repeintes et j'ai refait les garnitures arrières.




Le tissu d'origine est totalement dégradé et le support en médium est déformé.




Après réparation du support le tissu est remplacé par du synthétique posé sur une sous couche de molleton.



Pas de souci pour le coloris qui sera teinté en même temps que le siège.



Et puis je recherche deux clips comme ceux ci dessous et deux appuie tête avant comme ceux de la photo du siège du haut (ce n'est pas le mien).
Si vous avez ça sur vos étagères >>>> MP  



Et pour finir mon pot de néoprène, j'ai regarni les panneaux de dessous de TdB.

les choses avancent rapidement...

Bonsoir à tous,
Je suis sage actuellement car je me prépare à sortir le moteur de la MK2.
Normalement, même sans être doué, c'est une opération qui se boucle en une journée.
Mais comme je fais pas mal d'autres choses en parallèle cela suit son petit bonhomme de chemin à un rythme de tortillard. Surtout parce que j'essaye de rénover au fur et à mesure les pièces déposées afin de les remettre en place temporairement.  

Voici quand même quelques étapes.

On dépose les carbus, ils ne sont guère engageants et vont demander pas mal de boulot pour les récupérer. En plus, les SU ont la réputation, méritée, d'être assez sensibles et je ne suis pas sûr de pouvoir les refaire comme neufs d'autant que l'un des boisseaux est grippé.





Avant de les démonter, on s'occupe de l'extérieur, après passage au bain détergent, ils ont meilleure allure mais l'alu a noirci.




Ils sont maintenant partis chez un professionnel et trempent dans un bain de décapage pour les pièces d'hélicoptères.
Résultat dans quelques jours et microbillage dans la foulée.

On dépose les collecteurs d'échappement, cela se démonte sans difficulté car Jaguar avait mis des écrous en laiton.
Le revêtement émaillé d'origine n'a pas résisté au temps. Ils sont brossés, traités au convertisseur de rouille et seront peints avec de la peinture haute température.





On dépose le radiateur, ce n'est pas indispensable car le moteur peut sortir radiateur en place mais ça fait de la place et de toute façon il doit partir soit en épreuvage, soit à la poubelle.
Il n'est tenu que par 4 boulons et se retire par le haut.



Il n'y a pas eu à forcer pour démancher la durite basse car le tuyau est venu avec, aïe!  



Une vue de la baie, corrosion habituelle mais rien de grave, la tôle est saine même dans ces endroits cachés.



On dépose le cache de la boîte de vitesses. C'est dans l'habitacle et on commence par retirer les sièges (4 boulons) puis la console centrale (1 écrou moleté, qui dit mieux!)



Les tubulures de chauffage des passagers arrières sont visibles sous la console.





Il reste à retirer la coque d'insonorisant en poil de mammouth puis à ouvrir le cache de la boîte.




Il n'y a plus qu'à nettoyer un peu tout ça afin de déconnecter l'overdrive et la commande d'embrayage.
Je découvre avec ravissement un tunnel impeccable avec sa peinture d'origine, verte comme celle que j'avais.

superbe reportage, et ça progresse bien

(de mon côté rien ne bouge, donc un escargot va plus vite)

j'ai l'impression que cette génération de voiture a l'avantage sur les notres, et encore plus les actuelles, d’être plus rustique, dans le sens de ne pas trop s'être préoccupé d'alléger les tôles, ni de mettre de l’électronique partout, idem, pas de clip en plastic rendu cassants comme le verre

pour les SU, tu ne pourras savoir ce qu'il en est qu'une vois les avoir démontés et passés au bac à ultrasons, pour enlever la gomme qui s'est formée quand l'essence s'est évaporé des cuves.
Je crois que c'est sur le site de l'amicale XJ que j'avais vu un guide pas à pas sur leur réfection.
cela avait l'air assez simple , mais pas facile, du fait qu'il faut que chaque pièce soit nickel pour jouer son rôle

méfie toi de l’insonorisant de tunnel de boite, le poids est probablement à cause du liant genre bitume, mais le truc peut contenir de l'amiante pour isoler de la chaleur

l'avantage du tortillard c'est qu'il avance toujours!

Voici l'état actuel, tout le moteur est déconnecté, faut juste que je fasse un support à fixer sur les écrous de culasse pour le suspendre.
On va utiliser le télescopique et un rouleur dessous.



Sinon, le volant d'époque a lâché sous les efforts (la DA est un peu faible)
Il faut dire que la bakélite avait fait son temps et que l'armature métallique était HS.



Donc, dépose de l’ancêtre et par la même occasion révision de la partie haute de la colonne de direction.
Le dispositif de réglage de la hauteur du volant est mal monté. Les commodos sont tout à la fois grippés, corrodés et encrassés. Le chrome des leviers part en miettes et les extrémités en bakélite commencent à s’effriter.
Cela confirme que tout ce que je vais toucher sera à revoir (et tout ce que je ne vais pas toucher sera en carafe)




J'ai trouvé un volant en UK mais c'est un phase 2, les phase 1 ont tous du passer à la poubelle. Les différences se bornent à la forme de la jante.
Après nettoyage et rénovation des plastiques au Polytrol, l'ensemble sera présentable.



Pour le commodo de clignos, une languette contact est manquante, elle est refabriquée à partir d'un vieux disjoncteur et rivetée en place.





Les contacts sont désoxydés au destructeur de rouille. Les leviers sont peints couleur alu.
Pour les extrémités, trempage dans du polyester pour fixer la bakélite et peinture pour plastique.




Un petit test au multimètre pour valider l'ensemble, clignos, appel de phares, overdrive, tout est fonctionnel. Prêt à remonter, ces petits mécanismes consomment un temps considérable.

Tant que je suis dans l'électricité, voici l'état du solénoïde du carbu auxiliaire de démarrage. Les contacts, ou plutôt ce qu'il en reste, et le noyau plongeur qui, quant à lui est grippé dans son logement. Ce solénoïde n'est qu'un simple bouchon coulissant à l'intérieur d'une bobine électrique.



Après réfection, il fonctionne parfaitement mais il faudra quand même s'occuper de son thermocontact de commande qui coupe l'alimentation du carbu auxiliaire quand le liquide de refroidissement est à température.



Lorsque je le regarde de près, avec ses 3 vis cassées dans le rail d'eau, je pense qu'il va demander une petite visite.

Bravo!

Et bon courage...

Ce qu'il y a de bien sur ce genre de voiture c'est que presque tout se démonte, beaucoup de choses se réparent avec presque rien.

Exact, juste du temps et des techniques Mac Guyver.
C'est en tout cas un plaisir de démonter des équipements sans clips en plastoc chinois et sans calculos sensibles à l'électricité statique ou à la pleine lune.

Hello boys,
Petit coup de fraîcheur sur les Pyrénées, alors on a trouvé le truc pour se réchauffer.






C'est une variante de la technique utilisées dans les casses, ils défont les supports moteurs, ils attrapent le moteur avec le grappin et ils secouent jusqu'à ce que la caisse tombe par terre. Super efficace et rapide!

Là, j'ai fignolé, j'ai quand même déconnecté l'arbre de transmission.
Par contre, les Wheelers Dealers qui font ça en 10mn avec des gants de chirurgiens viendront me donner des cours.
Il faut quand même prévoir de mettre la caisse sur des cales ou des rampes pour que la boîte puisse basculer suffisamment.



Prévoir aussi un moyen de levage qui monte environ à 2m à 2,50m pour extraire l'ensemble (dans les 400kg quand même)
Le groupe passe juste et il faut l'élinguer à l'avant pour obtenir le bon équilibre.
Je l'avais élingué à l'arrière en suivant servilement un schéma de la doc Haynes mais c'était pas le bon plan.



Ne pas oublier de verrouiller le ressort du support de boîte pour éviter de se le prendre dans la figure.




Une fois dehors direction le karcher et on peut commencer à admirer la mécanique. Avec le boitier overdrive, l'ensemble est quand même très long.





Pour terminer la journée, nettoyage de la baie moteur qui est très saine, comme l'ensemble de la caisse. Pas de mauvaise surprise sous la crasse, la tôle est solide et les points de corrosion tout à fait convenables.






Voilà, on est réchauffés et on va pouvoir passer aux choses sérieuses.

Effectivement la caisse semble en assez bon état. Pour sortir les moteurs comme cela j'aime bien utiliser un palonnier qui aide a gérer l'inclinaison.

Le portail semble très bien aussi!

Un petit tour sur les planchers intérieurs avant de ranger le chantier pour quelques semaines.

Etat initial lors de la remise des clés:




On enlève les moquettes et les insonorisants en poil de chameau, on retire les glands apportés par les souris et on ne rigole plus.





Grattage du revêtement bitumineux qui part facilement sur la rouille mais s'accroche comme un morpion sur la tôle saine.




Brossage,traitement anticorrosion  puis peinture de propreté antirouille pour tout le monde.  Les dessous de tableau de bord et la cave à pied sont faits en apnée et on mange un max de poussière.




Les caves à pieds conducteur et passager sont maintenant déverminées, on laisse bien sécher puis on repassera toutes les jonctions de tôles au mastic polyuréthane avant peinture définitive.

Prochain programme, dépose du pédalier et des maître cylindres d'embrayage et de freins pour rénovation, protection thermique du tunnel et de la cloison pare feu et remontage des insonorisants en dalles caoutchouc.

C'est bien, cela avance, même s'il reste encore beaucoup de travail en vue.

Comptes tu tes heures?

Oh non! Sinon faudrait que j'ajoute le temps passé sur les forums, le temps pour chercher les pièces, le temps pour recommencer ce que j'ai raté, bref, si je compte je m'assied devant le poste et je regarde le Télé achat.

Et voici un petit passage par le boitier de chauffage...
Rien d'extraordinaire, tout proprio de MK2 passe un jour par la case rénovation du système de chauffage bien connu pour cracher de l'air chaud en été et de l'air frais en hiver.

Le système est simple, un ventilateur (peu vaillant) à deux vitesses, un radiateur de chauffage avec une vanne et deux volets d'orientation du flux d'air.
Sa conception souffre de quelques défauts qui, cumulés, expliquent les piètres performances.
Le radiateur, qui est le point haut du circuit de refroidissement et ne comporte pas de purge, les volets, mal réglés ou grippés et la vanne  de chauffage vieillissante suffisent à entretenir un climat intérieur écossais.

On dépose tout d'abord l'ensemble, tenu par 5 vis sur silent blocs, ou tout au moins ce qu'il en reste.



Visiblement, les souris ont aussi investi ce circuit.




Tout est top grippé, les cables de commande, les volets et en plus la moitié du robinet est venue avec la durite.




Première étape, le dégrippage des volets. Après de nombreuses applications de dégrippant sur plusieurs jours et en forçant doucement pour les mettre en mouvement, ils ont accepté de bouger. Encore quelques exercices et ils ont repris du service.




Deuxième étape, ouverture du boitier et examen du radiateur.
Les mousses d'isolation sont cuites et le radiateur a perdu sa sortie supérieure.
Direction mon réparateur favori.



Troisième étape, désassemblage du moteur et du ventilateur.
En théorie, juste l'écrou central du ventilo à débloquer pour le retirer, puis 3 boulons à défaire pour enlever le moteur.
En pratique, 3 heures de prise de tête avec les outils de torture les plus variés pour venir à bout de l'axe du moteur soudé par la rouille.




Je remarque au passage les clips fixés aux ailettes qui devaient contribuer à équilibrer la rotation en évitant les vibrations. Penser à tester la remise en route aux deux vitesses avant remontage.  



A ce stade la technique est rodée, pas de sablage ni d'époxy comme chez les gens sérieux mais du lourd et du classique.
On gratte, on brosse, on traite et on repeint à la peinture martelée. J'adore cette peinture qui élimine toutes les traces de pinceau et donne un revêtement très costaud.




Bien laisser sécher au soleil du sud-ouest et voilà!





Le moteur, une fois graissé, fonctionne parfaitement.
Le radiateur est revenu, épreuvé et réparé pour 80€. C'est aussi le prix d'un modèle de reproduction mais je préfère réparer l'ancien plutôt que monter un radiateur chinook soudé à la va-vite.



Réassemblage de l'ensemble avec des joints neufs et on fait un montage à blanc en attendant la suite.



Au passage, je vais déplacer la prise de masse du moteur, car je ne sens pas cette connexion sur le boitier, lui même isolé de la cloison par des silentblocs.
Je reprends les bonnes habitudes des allemandes qui concentrent toutes les masses sur 5 ou 6 points sérieux boulonnés dans la structure. Il faut un peu plus de fil mais on en termine avec les gimmicks aléatoires qui éteignent les phares de temps en temps sur les bonnes anglaises.